Vol MH370 : les boîtes noires, des aiguilles dans une botte de foin (Boeing de Malaysia Airlines)

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(Crédits : reuters.com)
Au regard de l'immensité de la zone de recherches, vouloir capter les signaux des boîtes noires relève de la chance selon un ancien enquêteur du BEA, qui privilégie le géo-référencement des débris, l'études des courants pour délimiter la zone de recherches la plus restreinte possible. Certains experts craignent que l'on ne sache jamais les raisons de l'accident.

La récupération d'éventuels débris du Boeing 777 de Malaysia Airlines devra attendre. Ce mardi, les recherches ont été suspendues pour au moins 24 heures, car les conditions ont été jugées trop dangereuses. La zone de recherches était balayée par des vents violents accompagnés de fortes pluies.

L'annonce ce lundi du premier ministre malaisien affirmant que l'avion s'est bien abîmé dans le sud de l'océan indien ne répond pas aux multiples interrogations entourant la disparition mystérieuse du Boeing 777, qui a brusquement changé de cap, le 8 mars, à mi-chemin entre les côtes malaisiennes et vietnamiennes, une heure après son décollage. L'appareil, dont les systèmes de communication avaient été désactivés (délibérément selon les autorités malaisiennes) a ensuite volé plus de sept heures, à l'opposé de sa destination prévue.

"Une action terroriste, un suicide du pilote et un enchaînement complexe et exceptionnel de pannes mécaniques sont les hypothèses les plus crédibles. Une simple panne, fut-elle importante ou causée par un incendie, parait très peu probable", déclare Gerry Soejatman, analyste indépendant basé à Jakarta.

Immensité de la zone de recherches

Pour tenter de résoudre le mystère du vol MH370, les enquêteurs veulent retrouver les boîtes noires, un véritable défi à l'issue incertaine au regard de l'immensité de la zone de recherches.

"Nous n'essayons pas de trouver une aiguille dans une botte de foin, nous en sommes encore à l'étape de chercher la botte de foin", a déclaré Mark Binskin, chef adjoint des armées australiennes.

Une course contre la montre est lancée pour tenter de capter les signaux de la balise des enregistreurs de vols, qui peut en théorie émettre jusqu'à une vingtaine de jours encore (voire plus).

Avant même l'officialisation de l'accident, la marine américaine a annoncé avoir dépêché un système de localisation de boîtes noires. Ce détecteur a quitté New York par voie aérienne lundi pour Perth où l'équipement sera "prépositionné", selon un responsable américain de la Défense.

Le "système de localisation remorqué" est un engin triangulaire de 35 kilos attaché au bout d'un câble remorqué par un navire. Les hydrophones qu'il contient peuvent détecter les signaux d'une boîte noire jusqu'à 6.000 mètres de profondeur.

Capter le son des boîtes noires

"Capter un signal émanant de la balise me semble tenir de la chance", estime néanmoins l'ancien responsable du groupe des opérations de recherches en mer du vol AF447 qui s'était abîmé dans l'Atlantique en 2009.

Car cette balise émet un signal pendant 30 jours consécutifs (un peu plus en fonction des données de son fabricant) avec une portée de détection moyenne de 2 à 3 km. Le BEA indique même sur son site Internet que la durée d'émission des balises a été portée à 90 jours.

L'ancien enquêteur, qui souhaite garder l'anonymat, rappelle en outre que dans le cas du Rio-Paris, les balises n'avaient pas été entendues. Il s'était avéré par la suite que l'une n'était pas fonctionnelle et que l'autre avait été arrachée lors de l'impact et n'avait pas pu être retrouvée.

Géo-référencer, l'autre priorité

"Sur cette piste-là, je suis donc plutôt pessimiste", dit-il, soulignant que dans l'immédiat, l'autre priorité est de géo-référencer, c'est-à-dire décrire, photographier, référencer, dater, tous les morceaux qui sont repêchés.

"Ensuite, il faut idéalement que des bouées dérivantes soient larguées", explique-t-il. Traquées par satellite, elles permettent d'avoir une idée des courants dans la zone et valider les modèles mathématiques. "Mais, souligne-t-il, les 16 jours de dérive et les incertitudes associées à ces modèles vont contribuer à rendre la zone des recherches très vaste".

Sans détection de balise, l'étape suivante consistera à envoyer des sonars à balayage latéral avec comme préalable de disposer d'une topographie des fonds suffisamment fine "pour pouvoir rechercher ensuite des anomalies sur le relief sous-marin".

Tous les experts interrogés par l'AFP estiment que ces opérations pourraient durer très longtemps, "des mois, voire plus". Dans le cas du Rio-Paris, il avait fallu 23 mois pour localiser l'épave et sa zone de débris à 3.900 mètres de profondeur.

Délimiter la zone de recherches la plus restreinte possible

La stratégie des recherches reste "primordiale". Selon le BEA, "une phase sous-marine pour tenter de localiser l'avion ne pourra être lancée que si les actions en cours permettent de définir une zone de recherches plus restreinte que les zones de recherche actuelles".

Une fois la zone délimitée, si celle-ci s'avère plate et sédimentaire, les enquêteurs pourront utiliser "des sonars tractés et avoir un bon rendement de couverture". Dans le cas d'une zone accidentée, ils pourront faire appel aux Remus, ces drones sous-marins utilisés pour le Rio-Paris.

Quant aux ROV (remote operating vehicules), ils pourront être utilisés dans une phase ultime pour lever les doutes sur les anomalies topographiques grâce à leurs caméras en haute définition.

"Ces robots téléguidés, avec un câble les reliant à la surface, avancent lentement et ont donc un rendement de couverture plus faible", prévient néanmoins l'ancien enquêteur du BEA. "Là encore, il faut un positionnement très précis pour les déployer à grandes profondeurs".

Et si les boîtes noires étaient retrouvées, rien ne garantit qu'elles seront exploitables.

La grande interrogation est de savoir si le CVR n'aura pas été lui-même rendu inutilisable. Pour cela, "il suffit de tirer sur le "breaker" qui se trouve dans le poste de pilotage et qui sert à l'isoler électriquement", explique un expert aéronautique.

Devant l'ampleur de la tâche, certains redoutent que l'on ne sache jamais les raisons de l'accident. Pour Chris Yates, expert dans l'industrie aéronautique, "il semble peu probable qu'on obtienne un jour une explication" à l'équipée folle du Boeing.

"Nous n'avons toujours aucune idée de l'état mental du pilote et du co-pilote, nous ne savons pas si quelqu'un a pu s'introduire dans le cockpit pour s'emparer des commandes, et nous n'avons reçu aucune revendication", a-t-il noté sur la BBC. "Il est probable que nous ne saurons jamais ce qui s'est passé", estime Paul Yap, professeur à l'université polytechnique Temasek de Singapour.

Beaucoup pensaient la même chose en 2009 lors de l'accident de l'AF 447. Même si les conditions semblent plus compliquées aujourd'hui, les recherches du MH370 vont bénéficier de l'expérience de celles du Rio-Paris. En outre, la réussite ou l'échec de la récupération des boites noires dépendra aussi de l'ampleur des moyens financiers dévolus aux recherches. 

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Commentaires
a écrit le 26/03/2014 à 21:54 :
Mes condoléances aux familles des passagers du Boeing Air Malaysia .
Une pensée aussi aux passagers qui avaient pris ce vol pour rentrer chez eux et qui ont perdu leur vie lors de ce "crash" .
Que la lumière soit faite rapidement en retrouvant les débris de ce vol pourque les proches puissent faire le deuil .
a écrit le 26/03/2014 à 21:44 :
Mes condoléances aux familles des passagers de Air Malaysia .
Une pensée aussi aux passagers ,qui ont perdu la vie Lors d'un vol qui les ramenait chez eux .
a écrit le 25/03/2014 à 20:42 :
Probablement un problème de vanne EGR ou d'un FAP d'occasion.
a écrit le 25/03/2014 à 19:07 :
Boites noires ?

Tout a été coupé volontairement vous pensez bien que les boites noires l'ont été aussi.

Ce qu'il faut récupérer c'est les calculateurs du bord et les supports mémoire du vol....

Le reste ne parlera pas...
a écrit le 25/03/2014 à 17:39 :
Et si les boîtes noires sont retrouvées, imaginez-vous une seule seconde que la très grande démocratie chinoise vous dira ce qu'elles contiennent ?
a écrit le 25/03/2014 à 17:24 :
Selon les documentations Boeing, le 777-200 à besoin de 1.1km à 2.4km pour atterrir selon sa masse, si la piste est humide et sans vent.
Avec un vent de face constant, la distance peut tomber en dessous.

Les chiffres donné par "l'expert" qui dit 3km ne collent pas pour les données atterrissage.

De plus, on peut atterrir sur une piste encore plus courte sans casser l'avion à l'aide de dispositif "anti-sortie de piste" qui sont conçu pour freiner l'avion en quelques centaines de mètres.

Et pour le décollage, le chiffre se situe entre 1.1km et 3.5km selon la charge.
a écrit le 25/03/2014 à 17:13 :
j'arrive pas a comprendre une chose. on attaque la recherche des boites noires alors qu'on a toujours pas repêchés le moindre débris ! jusqu'au moment actuel on a pas encore une trace physique de l'avion !
a écrit le 25/03/2014 à 14:23 :
Copilote à son premier lvol sur Boeing 777 formation achevée !
Transport en soute debattries lithium ion qui auto-allument et sont interdites !
Commandant qui 2 minutes avnt le vol téléphone au possesseur d' un portabe acheté sous une fausse identité ?
a écrit le 25/03/2014 à 12:09 :
ECLAIRAGES D'Un Expert Algérien

Disparition du Vol MH.370 MALAISYAN AIRLINES Effectuant la liaison KALA LAMPUR – BEJEING (239 Passagers +1 2 Membres d’équipage )

- Boeing 777 / 2OO ER — Immatriculé 9M.MRO

** Cet Appareil Long Courrier –‘Trans/ Continental ‘ mis en service en 1995 reste à ce jour le plus grand biréacteur au monde du transport civil aérien.

Range au rayon d’action (14.OOO à 17.3OO Km)

Masse au décollage.. 35O Tonnes

Altitude de croisière 11 OOO mètres (35 OOO pieds).

***********************

-La Disparition d’un appareil « générationnel » d’une telle performance et doté de moyens de bord hautement sofistiqués nous invite à une sérieuse réflexion séculaire sur l’aéronautique et l’ensemble des membranes affiliées à la conduite des vols et de l’avionique en particulier .

Considérons pour notre part qu’il s’agit d’une première dans les annales de l’histoire d’aviation contemporaine, nous nous aviserons à la haute prudence et à la majeure précaution à disséquer les éléments portés à notre connaissance ou en possession, surtout que ces indices trop souvent contradictoires ou controversés ne nous attribuent que peu d’aisance à élaguer les fausses pistes ou les théories qualifiables d’encombrantes qui seraient à même de nous dévier dans une première planification optimale de l’investigation et qui serait de nature à influer très négativement sur les sources d’études ou du moins sur l’éventail d’options à retenir .

Admettons bien qu’un mystère de ce genre hautement intriguant et d’une teneur qui reste inédite, imprévue au sein de tout logiciel et surtout indécement même concevable dans les reflexes mentaux de l’ensemble des pilotes de la planète, vient alors nous alerter avec force dans toute cette gigantesque sérénité et assurance.

Nous prenons le courage professionnel d’effectuer une approche avec son défi de relancer l’état des lieux, la progression, la performance technologique des outils, la qualification des équipages puisque l’on se dit finalement au bout d’un trait brut & brusque que dans ce qui vient de se produire est l’effet ou la conséquence d’un ‘’ mariage contre nature (pilote et robotique) pouvant mener à une crise mécanique, à une révolte numérique inextricable, dont il se pourrait que ce vol MH.37O en serait le plus strident cri d’alerte pour TOUS.

Ainsi :

- De l’élément théorique (paramètres indiciels basiques )

- De l’élément pratique ( conduite du vol )

De ce qui est relaté, et de ce qu’il en échet donc à partir de ces indices préleminaires authentifiables (tous éléments confondus) établis à la circonstance de l’investigation, nous débutons dès lors l’inventaire physionomique du vol et son exploration graduelle .

A partir de ce postulat radical pour lequel nous avantagerons les interrogations aussi mystérieuses et sensationnellement surprenantes d’y répondre sans nulle complaisance en leur donnant à souhait l’idéale orientation .

Mais, avant de revenir tout de suite à cette introduction prioritaire et principale, je vous informe que j’ai dû retenir une batterie de considérations et de supputations (Humaine, Matérielle, Scientifique et dynamique) . Elles n’apparaissent pas toujours à l’évidence de’’ l’œil nu’’ , puisqu’elles restent souvent imbriquées ou diluées soit dans l’intrait soit dans l’extrait tantôt dans leurs analyses . C’est à dire dans le prou, le peu ou le probable ! puisque dans ce cas de figure, jusque là les échantillons restent »bruts ».

J’en énumère les principales pistes d’Analyse :

a/ DETOURNEMENT ‘’ACTION TERRORISTE ‘’

b/ DEROUTEMENT ‘’EMERGENCY ‘’ (feu, panne, météo)

c/ REBELLION TECHNO-NUMERIQUE (Logiciels de Bord de l’avion saturés ou Virusés d/ CIBLAGE PAR UNE SIMULATION d’une( Néo/Expérimentation spatiale et stratégie tactique de Défense )

e/ ACCIDENTELLEMENT ATTEINT PAR UN TIR DE MISSILES

NB/

** Nance entre le « déroutement » qui est une mesure technique et nécessaire volontairement décidée par l’équipage, et le « détournement » qui est un acte de piraterie (imprévu et imprévisible) mais dont le lien reste commun suscitant une pareille ‘ panique émotionnelle ‘ dans la pratique de la navigation,malgré toute leur différence.

Impérieusement, avec toute la lucidité et le bon sens qui s’imposent je répondrais à l’ensemble de nos interrogations et nos curiosités les plus légitimes aussi ‘’ oniromanciques’’ que puissent-elles paraître ….ou apparaitre.

- LLe Vol MH.370 Un Boeing 777 200 ER décolle de Kala lampur à destination de Bejeing .

- Après O1 H 40 mn de vol de nuit dans des conditions météorologiques et d’ensemble idéales, il ‘ DISPARAIT ‘….

L’avion suivait son cap conforme à son altitude de croisière à 35 OOO pieds (11 OOO mètres) éléments confrmés par toutes les stations du contrôle aérien (TWR et CCR).

L’ENIGME COMMENCE LA !

*Après O1 H 4O’ , le B/777 quitte l’espace aérien de la Malaisie ,confirme sa position de vol , son altitude et « « « souhaite une bonne nuit aux aiguilleurs ( centre de contrôle radar)….’’, et depuis cet instant là … Plus de contact – ni vocaux, ni signaux.-

SAUF QUE :…..

l’avion en tout cas a continué de voler encore pendant 5 heures puisque les signaux « communications ACARS » ont étés émis automatiquement au centre de contrôle « ROLLS ROYCE » fabricant des réacteurs Boeing 777 et situé en Grande -Bretagne .

Les signaux ont été régulièrement reçus toutes les 30 minutes durant 5 heures .

Cette information hautement fiable s’impose comme élément indéniable et nous incite forcément à entreprendre les recherches plus loin et étendre le rayon dans tous les arcs omni-directionnels possibles sur 4 5OO Km si l’on sait que l’avion croisait à 905 Km/Heure.

Inévitablement, nous sommes confrontés à une situation très exceptionnelle, inédite et embaumée d’une excessive passion du Devoir.Evitons les confusions et alternons les suppositions ou hypothèses dans leur chronologie .

Pourquoi après 01 h 40 mn de vol « paisible » tout contact a été interrompu ?.

Le « Transpondeur » ne peut cesser d’émettre des signaux en continu vers le radar/ sol que s’il est volontairement suspendu par les pilotes …

Pourquoi donc a-t-il été désactivé ??

3 EXPLICATIONS :

- A/. Soit Irruption de Pirates / Terroristes dans le poste de pilotage

- B/. Soit un Incendie subite d’origine électrique qui aurait rapidement ravagé les circuits électriques et boitiers électroniques de l’avion les rendant inopérants.- Tout comme une décharge de Foudre très puissante qui aurait paralysé tous les indicateurs/Bord et meme les Générateurs de courant.

- C/. Soit un Acte prémédité et délibéré de l’équipage qui voulait prendre une destination « autre » dans la clandestinité la plus rigoureuse .

-Etayons « steep by steep « pour le moment ces trois explications qui nous produiront encore d’autres diverses pistes « transverses » vers la réalité (ou presque).

Si :

- DETOURNEMENT :

- Les Terroristes seraient des pilotes ou des « connaisseurs entrainés » pour ce genre d’opérations puisque non seulement la radio de bord (VHF , UHF,HF) . Eteints ‘OFF’, ils ont pris le soin de désactiver « le transpondeur » qui signale aux radars / sol , la position de l’avion . L’utilité du ‘ Transponder ‘ s’étend aussi aux graves urgences et en cas de détournement, il suffit d’afficher un code secret « A/77 » et le radariste reçoit le signal sur son pupitre/ écran avec un logo (triangle) ce qui lui permet de savoir que l’avion est aux mains de terroristes qui empêchent l’équipage de dire quoi que se soit .

- Dans le cas d’un feu ou d’un grave problème technique, il suffit à l’équipage d’afficher un autre code « A/76 » et de se concentrer à l’exécution et l’application des manoeuvres d’urgence sans êtres dérangés et permettant aux contrôleurs aériens au sol d’aménager le dispositif d’urgence et de secours pour recevoir l’avion en détresse en lui accordant assistance et priorités absolues.

Cette thèse du détournement s’est solidement imposée en s’avantageant de ces deux facteurs d’interruption de contact vocal et signalisation instrumentale auxquelles viennent s’y greffér des spéculations qui s’arborrent autant puissantes que recevables et dirigées en face de l’absence mystérieuse et inexplicable des Stations de couvertures et détection des radars aux sol .(dont cette Zone Océanique n’en est pas du tout dépourvue)IMPENSABLE ! ,…..

Sauf connivence (s) et complicité (s )intelligentes ( !!!)……ET , là on serait bien tenté d’ avancer une seule phrase lourde : « ARRETONS L’ENQUETE PHYSIQUE» et cédons là aux Services de Renseignements de l’Armée.

Mais avant cette présumée (ou) prématurée affirmation, attardons-nous un peu sur le ‘Timing ‘(Horaire) et il nous reste permis de supposer que les « pirates / pilotes »expérimentés et préparés auraient attendu le moment opportun soit après 01 h40 mn pour effectuer le QRF (demi tour) après avoir reperé ou (ayant été informés) qu’un autre avion volant dans le même couloir, ont alors changé d’altitude en descendant plus bas mais sur la même trajectoire pour se faire couvrir sous « son ombre », …. Aux fins de ‘ déjouer ‘ toute interception .

Ainsi le radariste au sol recevait effectivement 2 échos mais ne s’est pas attardé a vérifier et certifer l’origine d’émission de ce « Tandem d’échos », et qu’en plus les pirates ont descendu le Boeing à très basse altitude « rase- flotte » ou ‘ Cône de silence ‘ où les détecteurs à ces très bas niveaux ne détectent qu’hasardeusement les spots/ cible du fait d’absence totale d’un champ de détection , même pour les Radars ‘longue ouïe ‘…

Comme il n’est pas à écarter, que les pirates ont préalablement pensé à ‘ embarquer « dans les soutes à baggages une petite valise de ‘Brouillage des signaux/Radars ‘ qui peut etre aisément activée et télécommandée à partir de leur phone portable, et de là ‘ neutraliser ‘ toutes les ondes lancées par les radars/Sol.

Pour conclure, précisément pour cette partie du chapitre ‘DETOURNEMENT ‘

Il reste indubitablement retenu que le Boeing 777 – Vol MH.37O,

- A et en tous cas durant 01 H 40′ émis des signaux vocaux et numériques intelligibles, mais dont nous restons incertains quant à la nature et l’origine de l’émetteur ( pilotes ) ou( pirates) .A confirmer la voix sur la bande de la Tour de contrôle .

- Que le Centre de Communications ACARS de ‘Rolls Royce ‘ implanté au Royaume-Uni atteste et persiste avoir reçu durant O5 heures et toutes les 3O mn à intervalles réguliers les signaux de vie des réacteurs de ce Boeing.

- Que durant tout ce temps intégral, aucune ‘Tentative ‘ d’alerte n’a été émise, ni par les pilotes, ni par le Personnel de Bord (Stewards ou Hotesses) qui peuvent déclencher une des balises de Déteresse de Bord par 1 seul ‘clic’ sur la boîte, ou tout simplement via leur portable par un bref ‘SMS’ …….. Ni moins et non plus de la part d’ un seul passager parmi les 239 ……. (bizarre) !

De ce qu’il en échet et pourrait acceptablement etre retenu,valider et agréer cette thèse, cela nous conduirait à l’idée de dire :

Le BOEING 777/2OO IMMATRICULE 9M-MRO a bien survécu en tous cas 05 heures entières après son décollage de Kala lampur.

J’exclus ‘timidement ‘ à priori l’idée d’une dépressurisation brusque de l’avion qui aurait été causée par le Tir d’une balle dans le cockpit ou vers le fuselage, et qui aurait fait exploser l’appareil, bien sûr dans ce cas il perd vertigineusement de l’altitude (au moins)…..

Ce qui nous laisse supposer que le ‘Détournement ‘ s’est effectué dans ce laps de temps des 05 hrs, sans pouvoir apporter la preuve sur le moment, ni du lieu réels de sa ‘prise ‘ par des Terroristes.

Aussi, le Détournement aurait pu intervenir bien avant les 01 h40 mn de vol, et que la variation de trajectoire et de cap opéré, était effectuée par les Pirates soit pour ‘déjouer ‘ un quelconque suivi de Radars, ou pour échapper à une patrouille de chasse, ou simplement un ‘ contre-ordre ‘ du Groupe Terroriste pour changer la destination finale…

Le Boeing /777 , au bout de 05 hrs totales de vol s’est »probablement » posé sur une Base secrète, et c’est là qu’à l’extinction des réacteurs, le centre ‘Rolls Royce ‘ ne serait évidement plus aucun signal, comme l’avion aurait atteri bien bien avant et les pirates ont laissé volontairement les réacteurs ‘ EN MARCHE ‘ afin d’empecher la localisation ‘approximative ‘ de leur Base d’accueil.

Mais sachons bien que les caractéristiques du B/777 qui se présente à un atterrissage avec une masse d’environ (300 Tonnes) nécessite une Piste de Catégorie ‘A’ avec une longueur supérieure à 3.000 m, donc surement pas sur une Ile ou Archipel.., sinon que possible qu’il ait effectué son atterrissage sur une île, la piste s’avérant ‘insuffisante ‘ le Boeing a alors terminé sa course avec une vitesse assez douce (environ 205 km/h) dans l’Océan pour une immersion en profondeur dans l’eau….

Il y a aussi un autre précieux élement à ne pas ‘occulter ‘ et qui est à même de nous faire penser irrésistiblement à la connivence et à la complicité d’un ou des 2 Pilotes de ce Vol, dont l’un avait acquis un ‘UN SIMULATEUR DE VOL ‘ –privé – en son domicile…..

POURQUOI ?

Tous les entrainements & tests des pilotes de Cies Aériennes s’effectuent dans leurs Centres prévus à l’effet, et par conséquent programmés, mais comme la MALAYSIAN AIRLINES n’a pas d’Escale prévue sur cette Base Aérienne, sur cette Ile ou Archipel, ce Pilote s’est offert un simulateur/Privé chez lui pour s’exercer aux ‘procédures d’atterrissage ‘ sur cette Piste, précisemment !

Franchement je ne vois pas d’autre ‘ scénario ‘ pour le cas du détournement de cet Avion, si s’en est un.

II. DEROUTEMENT :

Il se pourrait qu’une décharge de foudre puissante (météorite) aurait touché l’avion et affecté les Génératrices de courant occasionnant une panne ‘générale ‘ d’alimentation électrique qui paralyse tout le tableau de bord & les Ordinateurs, et bien sur privant l’équipage des fréquences radiotéléphoniques .Ceçi explique l’interruption de tout contact.

Comme autant et dans la même mesure, un feu s’est déclaré dans les systèmes électriques situés soit dans les nacelles de l’avion, soit au cockpit et qui aurait ravagé ‘progressivement ‘ tous les boitiers électroniques des instruments et indicateurs de vol.

Lorsqu’alors les pilotes s’étaient rendus compte et n’ayant plus d’indicateurs d’orientation et de données de Vol ont effectué ce demi-tour pour kala lampur et naviguer en ‘VFR’(Vol à vue), mais entre temps l’incendie à occasionné une ‘HYPOXIE ‘ à l’équipage qui s’est endormi, et des passagers (asphyxiés), l’avion a continué sa course en mode ‘ Pilotage Automatique ‘ jusqu’à prendre entièrement feu et exploser……. Mais à quel moment dans le temps, et à quel endroit (immense) de l’océan pour le lieu…….. ??

III. -REBELLION NUMERIQUE (DEFAILLANCE INSTRUMENTALE OU DIGITALE GRAVE)

L’erreur numérique est plus fatale que l’erreur humaine qui garde une marge » de Garde ‘sensorielle ‘ contrairement à l’Ordinateur ou au Robot.

Il se pourrait alors que le Logiciel de Vol étant saturé ou Virusé aurait désobéi à certains ‘pré-calibrages ‘ envisagés pour ce trajet.

IV. ATTEINT PAR TIR DE MISSILE :

Cette probabilité n’est pas solidement envisageable, mais comme le Boeing est surement sorti de son ‘couloir ‘ et donc traversant des ‘zones militaires interdites au survol ‘, il se pourrait qu’après plusieurs sommations le MH.37O n’ayant pas obéi aux injonctions, le Centre de défense aérienne aurait expédié un missile,…

Mais où sont les débris d’un gros/avion » fragmenté » ? Il faut préciser que selon les recommandations de l’OTAN on abat pas 1 appareil sans avoir envoyé -auparavant – une esadrille d’avion de chasse pour l’identifier et le contraindre à les suivre et se poser..à la Base d’Interception.

Je m’incline très solennelement à la Mémoire des Membres de l’équipage du MH.370 ainsi qu’à l’ensemble des Passagers, et adresse mes plus sinçères et attristées condoléances à leur Familles.

Je vous remercie d’avoir lu cette modeste Contribution et éclairages que j’apporte, et qui bien sûr ne sont que des hypothèses & analyses que j’ai tenté de rapprocher ( au mieux possible) de la réalité depuis l’imagination en fonction de données en ma possession.

Je vous remercie !

F.Z – Laghouat ( ALGERIA), le 23 Mars 2O14

Lamine, Instructeur/Pilote – Expert
Réponse de le 25/03/2014 à 17:43 :
J'ai arrêté de lire à partir du paragraphe détournement où il est proféré des erreurs grossières :"il suffit d’afficher un code secret « A/77 » et le radariste reçoit le signal sur son pupitre/ écran avec un logo (triangle) ce qui lui permet de savoir que l’avion est aux mains de terroristes qui empêchent l’équipage de dire quoi que se soit ."
- Erreur c'est le code "détresse".
"- Dans le cas d’un feu ou d’un grave problème technique, il suffit à l’équipage d’afficher un autre code « A/76 » et de se concentrer à l’exécution et l’application des manoeuvres d’urgence"
- Erreur ! C'est le code panne radio.
Il n'y a rien de "secret", tout le monde peut avoir accès à ces informations sur le net.
Réponse de le 25/03/2014 à 21:23 :
en plus, mettre des O à la place des 0 est énervant
Réponse de le 26/03/2014 à 14:59 :
Tous ça pour rien!!!!???

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