Enclenchée aux États-Unis en 1978, puis au milieu des années quatre-vingt-dix en Europe, la libéralisation du secteur aérien est appelée, du voeu même des compagnies aériennes et des États, à se poursuivre. Si elle ne cesse de se développer, le secteur reste néanmoins encore très réglementé à l'échelle mondiale.
« Le mouvement continuera parce qu'il est en phase avec celui de globalisation de l'économie mondiale de plus en plus rapide », déclarait Jean-Cyril Spinetta, le président d'honneur d'Air France-KLM, lors de sa dernière assemblée générale à la tête du groupe, en mai 2013.
« Dès lors que la régulation de notre métier sera organisée selon le principe de la liberté d'établissement, les compagnies aériennes devront se déployer sur tous les grands marchés mondiaux », poursuivait-il, en mettant en garde : « Il ne faut pas être naïf et ne pas accepter l'ouverture de nos marchés à nos compétiteurs sans nous assurer, au préalable, qu'ils partagent des règles de concurrence équitables.
Pas en termes de salaires ou de coûts du travail, qui sont des éléments habituels de la compétition mondiale, mais plutôt pour tout ce qui concerne un ensemble de règles qui doivent être communes, comme par exemple le financement des aéroports ou l'accès au crédit pour le financement d'avions. »
Le sujet est sur la table dans les plus hautes instances du transport aérien.
« À l'OACI [l'organisation internationale de l'aviation civile], les pays européens demandent d'associer la poursuite de la libéralisation à l'adoption de règles concurrentielles communes concernant notamment les aides d'État », indique un proche du dossier.
Aides d'État
En ligne de mire : les soutiens des pays du Golfe à leurs compagnies, Etihad Airways, Emirates, Qatar Airways.
"En Europe, les compagnies aériennes financent les infrastructures. Ce n'est pas le cas partout, comme dans les pays du Golfe. Si nous n'avions pas à financer nos hubs, nous économiserions des centaines de millions d'euros, fait valoir Alexandre de Juniac, PDG d'Air France-KLM, en demandant un fair playing field dans le monde."
Pour autant, si l'OACI poursuit ses travaux pour voir de quelles façons elle peut répondre aux attentes des pays européens lors de la prochaine assemblée générale en 2016, le dossier est très compliqué. Il se heurte très vite au principe de souveraineté des États.
"Les aides d'État se retrouvent sous toutes les formes, explique un expert. Très vite, on tombe sur des questions de fiscalité qui relèvent des politiques nationales. Il n'y a pas de règles mondiales sur les aides d'État."
Les formes d'aides sont variées en effet. Dans les années 2000, le financement par l'Etat fédéral des coûts de sûreté ou la mise sous la protection du chapitre 11 de la loi sur les faillites de la moitié du transport aérien américain, qui a permis aux compagnies de se refaire une santé, était considérée en effet par beaucoup d'experts européens comme une aide d'État.
Aujourd'hui, l'Europe est un peu seule sur ce sujet (même si des voix commencent à se faire entendre aux États-Unis), et "un accord semble hors d'atteinte lors de l'assemblée générale de l'OACI de 2016", explique un bon connaisseur de l'organisation internationale.
"Mais l'Europe ne lâchera pas prise", assure-t-il. Le débat va donc durer très longtemps. « À court terme, les pays concernés pourraient tenter de régler cette question dans des accords bilatéraux », explique la même source.
Accords bilatéraux
Le débat va donc durer très longtemps. "A court terme, les pays concernés pourraient tenter de régler cette question dans les accords bilatéraux, dans le cadre d'une négociation", explique la même source.
Sauf que les pays du Golfe défendent leurs positions. Emirates a toujours nié recevoir des subventions (ses comptes sont publiés et audités par un organisme international). Des enquêtes de l'AEA (Association of European Airlines) sur le sujet, il y a quelques années, n'avaient rien donné. Le sujet est plus opaque pour Qatar Airways ou Etihad qui, elles, ne communiquent pas leurs comptes, à part le chiffre d'affaires pour Etihad.
Pour ces compagnies, les Européens n'ont pas de leçons à donner au regard de la longue liste de transporteurs secourus par leurs États. Alitalia, Austrian Airlines... Sans aller jusqu'à Air France en 1994, les exemples sont en effet nombreux.
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