LA TRIBUNE - Le 17 novembre prochain, EasyJet va présenter ses résultats  financiers 2019-2020, clos fin septembre. Le 8 octobre, vous indiquiez que le résultat avant impôts serait négatif pour la première fois depuis la création de la compagnie en 1996, avec une perte avant impôt qui se situera entre 815 et 845 millions de livres. Vous avez également annoncé que seules 25% de vos capacités en sièges seront mis en ligne au cours du trimestre en cours (octobre-décembre). Sur quelles hypothèses de trafic avez-vous défini ce programme?

JOHAN LUNDGREN - Nous ne pouvons donner d'autres éléments que ceux que nous avons déjà communiqués aux marchés. Ce que je peux dire, c'est que la situation est très incertaine et que nous manquons de visibilité comme l'ensemble du secteur. Il y a une grande incertitude sur les prises de réservations en raison de l'impact sur la demande du renforcement des restrictions de voyages qui accompagnent la propagation du Covid-19 en Europe. Le problème aujourd'hui n'est pas tant un problème de manque de demande que de restrictions de voyages. Lorsque celles-ci se lèvent, les gens voyagent.

Comment appréhendez-vous la saison hiver qui, dans le transport aérien, va débuter fin octobre pour s'achever fin mars?

Ce sera un hiver très très difficile. Pour rappel, nous avons cloué notre flotte au sol pendant 11 semaines entre fin mars et juin, avant de redémarrer notre activité au début de l'été pour assurer près de 40% de notre capacité en juillet et août. Cela n'a évidemment pas suffi pour compenser les pertes. C'est avec ce passif que nous allons entrer dans  la saison hivernale, laquelle, traditionnellement, est déficitaire pour l'ensemble du secteur. Cette année, l'hiver sera encore plus difficile. Ce sera un défi pour toutes les compagnies.

Une guerre des prix est-elle à prévoir cet hiver ?

En temps normal, les prix sont très très agressifs pendant cette période. Mais, quel que soit le prix des billets d'avion aujourd'hui, les gens ne voyageront pas car ils craignent d'être mis en quarantaine à leur arrivée à destination ou à leur retour. La baisse du trafic n'est pas liée à des tarifs trop élevés mais à l'incertitude qui pèse sur les passagers sur le bon déroulement de leur voyage. On aura beau baisser les prix, les gens ne partiront pas s'ils n'ont pas la certitude qu'ils ne seront pas placés en quarantaine à leur retour.

Les compagnies aériennes demandent un test Covid avant l'embarquement à l'aéroport. La France s'apprête à les mettre en place. Pensez-vous vraiment que cela encouragera les passagers à voyager à nouveau ?

Je pense tout d'abord que le secteur de l'aviation a été assez efficace dans la mise en place de mesures sanitaires. Personne ne se pose aujourd'hui la question de savoir si l'on peut ou pas être infecté par le coronavirus en prenant l'avion. Personne ne peut accuser l'aviation de jouer un rôle important dans la propagation de ce virus. Le Covid-19 est présent dans les pays. Ce qui est pénalisant pour le transport aérien, c'est l'absence d'approche coordonnée des gouvernements. Cela rend la situation extrêmement confuse pour les clients.

Concernant les tests, certains pays en ont mis en place, d'autres en ont rejeté l'idée et ont introduit des restrictions générales telles que les quarantaines, auxquelles nous nous opposons. Les passagers de certains pays sont tous frappés par les quarantaines, alors que certains proviennent de régions où le taux d'incidence est très faible. Les systèmes de quarantaines doivent concerner les régions. Les tests devraient être mis en place dans les  régions classées en zone rouge ou dans celles où la circulation du virus s'accélère. Mais ils doivent également être fiables et peu coûteux. S'il faut payer 100, 140, 150 euros par test, ce qui est largement plus que le prix moyen de nos billets, les gens ne se feront pas tester pour prendre l'avion. Nous sommes favorables aux tests, mais, je le répète, ils doivent être accompagnés d'une politique de traçage, d'alerte et d'évaluation des risques sur une base régionale. Il faut une combinaison d'éléments pour que le trafic reprenne. Je pense que l'on y parviendra.

Quand pensez-vous que la situation reviendra à la normale ?

C'est la grande question. La plupart des industriels évoquent 2023-2024 pour retrouver les niveaux de trafic de 2019. Nous tablons sur 2023. Tout dépendra de la propagation de la pandémie et de la capacité qu'auront les populations à vivre avec ce virus, ce qui revient à la question du dépistage et des tests, mais aussi à la capacité d'anticiper la propagation du virus. Il n'y a aucun doute que le trafic retrouvera son niveau qui était le sien avant la crise, il n'y a aucun doute non plus que le rebond, lorsqu'il se produira, sera exceptionnel et fort. Il y a une énorme demande pour prendre l'avion pour voyager, pour aller voir ses amis et sa famille. Nous savons que le trafic reviendra. Il nous faut aujourd'hui prendre les mesures nécessaires pour survivre et anticiper la reprise quand la pandémie sera sous contrôle et les restrictions de voyages assouplies.

Si la situation se détériore, allez-vous renforcer votre plan de restructuration ?

Oui. Nous n'avons aucune certitude sur l'intensité et la durée de la crise. Toutes les entreprises disposent de fonds limités pour survivre. Nous recherchons constamment les moyens de réduire notre consommation de cash, diminuer les coûts, et nous adapter à cette situation compliquée. Le tout en évitant de faire des hypothèses trop optimistes qui pourraient conduire à de terribles erreurs.

Vous avez procédé en juin à une augmentation de capital de 419 millions de livres. Une nouvelle recapitalisation sera-t-elle nécessaire ?

EasyJet a été l'une des premières compagnies aériennes à renforcer ses liquidés, et nous avons levé 2,4 milliards de livres sterling depuis le début de la crise. Aujourd'hui, nous disposons d'une trésorerie de 2,4 milliards de livres. Cela semble élevé, mais, je le répète : comme nous ne connaissons pas l'ampleur de cette crise, nous continuerons d'examiner toutes les options pour accéder à de nouvelles liquidités. C'est quelque chose que nous étudions constamment. Il serait irresponsable de ne pas agir ainsi.

Plusieurs compagnies européennes ont reçu des aides d'État, comme Air France-KLM, Lufthansa, Alitalia. Certaines compagnies dénoncent une distorsion de la concurrence. Qu'en pensez-vous?

L'aviation est essentielle dans nos sociétés. Elle génère des bénéfices et des recettes fiscales pour les États. L'économie, mais aussi tous les emplois qui dépendent de son dynamisme auront besoin du transport aérien au moment de la reprise. Si ce secteur n'est pas soutenu, il ne retrouvera pas la santé qu'il a connue. Les gouvernements doivent le soutenir. D'autant plus que ses difficultés sont liées aux restrictions de voyages mises en place par les gouvernements. Il est donc logique que les pouvoirs publics sauvent et protègent le transport aérien. Je ne suis pas contre les aides d'État en tant que telles. Ce qui m'inquiète beaucoup, en revanche, c'est la grande différence entre les sommes versées aux compagnies aériennes. Il y a un risque pour que cela fausse le marché. Certaines compagnies aériennes reçoivent beaucoup d'argent et cela constitue une concurrence déloyale pour les compagnies qui n'en ont pas reçu autant car leur situation a été jugée moins critique. Les autorités de la concurrence doivent en avoir conscience.

Allez-vous intenter une action en justice?

Non, ce n'est pas prévu à ce stade. Et, encore une fois, nous ne sommes pas contre les aides d'État.

Pensez-vous que la crise va entraîner une consolidation du secteur?

Il serait plus facile de répondre par l'affirmative, mais je n'en suis pas si sûr. Avant cette crise, il y a eu un certain nombre de faillites de compagnies aériennes qui étaient des cibles évidentes et qui ont disparu du paysage. Et, à ce stade de la crise, je pense que toutes les compagnies aériennes essaient de s'en sortir par elles-mêmes pour survivre et être en mesure d'accompagner la reprise le moment venu.

EasyJet peut-elle rester indépendante ou sera-t-elle contrainte d'intégrer un grand groupe européen ?

Je ne vois pas du tout votre deuxième scénario. EasyJet est la deuxième compagnie aérienne en Europe sur les routes intra-européennes, elle est très rentable, offre des tarifs fantastiques, et est le transporteur aérien qui fait le plus d'efforts pour améliorer son empreinte environnementale. Avec autant d'atouts, nous sommes pleinement convaincus que nous sortirons plus forts de cette crise.

Pensez-vous que la crise va modifier le comportement des passagers, en particulier celui des clients professionnels ?

Les vols court-courriers et les vols loisirs se rétabliront plus rapidement que les vols long-courriers et les voyages d'affaires. EasyJet est extrêmement bien placée pour tirer parti des évolutions de la demande. Il faudra plus de temps avant que les déplacements professionnels ne reprennent, mais les voyageurs d'affaires modifieront leur comportement et s'orienteront vers les compagnies aériennes qui offriront le meilleur rapport qualité-prix. Sur ce point, nous sommes considérés comme la meilleure compagnie en Europe. Oui, il y aura un plus petit gâteau pendant un certain temps, mais EasyJet pourra facilement avoir une plus grande part de ce gâteau, en raison de la forte position que nous occupons dans les principaux aéroports, du rapport qualité-prix et de l'expérience client que nous offrons.

À plus long terme, rien ne laisse penser que les voyages d'affaires ne reviendront pas. Il faudra certes du temps, mais je ne doute pas que ce segment de clientèle retrouve le niveau que nous avons connu avant la crise et qu'il continue ensuite à se développer. Avec le confinement et les restrictions des déplacements, nous avons tous utilisé de nouvelles technologies comme la visioconférence. Mais celles-ci ont montré leurs limites. Rien ne remplace le contact humain pour mener des négociations commerciales ou établir une nouvelle relation d'affaires avec une personne que vous ne connaissiez pas auparavant.

La crise sanitaire a accentué la pression environnementale. Dans certains pays, les plans de relance incluent des mesures pour accélérer la transition écologique. Pour réduire les émissions de CO2, les mouvements écologistes, notamment en France, appellent à une réduction du trafic aérien en interdisant les vols court-courriers. Qu'en pensez-vous ?

Le débat sur l'impact environnemental de l'aviation et les moyens pour le limiter existait déjà avant la pandémie et ne va cesser de gagner en importance. Nous devons nous en réjouir. La solution n'est en aucun cas d'arrêter de voler ou de voler moins. Tous ceux qui pensent qu'il faut réduire l'activité aérienne et d'avoir moins de connectivité doivent se demander si la chute du transport aérien ces six derniers mois a été une bonne chose pour les pays. Évidemment non. Nous devons au contraire trouver les moyens d'assurer notre activité avec un impact moindre sur l'environnement. C'est fondamental. C'est sur ce point que nous devons porter nos efforts.

EasyJet a pris cette question à bras-le-corps depuis des années. Nous sommes la seule grande compagnie aérienne qui compense la totalité des émissions carbone de ses vols. Nous sommes depuis longtemps partenaires de Wright Electric pour lancer un avion électrique court-courrier de 186 sièges en 2030. J'ai parlé récemment avec Jeff Engler, son directeur général, et il m'a confié qu'il venait d'obtenir le soutien du département d'État américain à l'énergie. Il peut accélérer certaines des recherches qu'il mène sur l'électricité. Par ailleurs, nous travaillons avec Airbus sur les nouvelles technologies à l'horizon 2035 pour les aider à déterminer les exigences dont EasyJet a besoin en tant que client. 2030 et 2035, ce n'est pas si loin. Ce mouvement vers une aviation plus durable s'est vraiment accéléré et il ne ralentira pas. Il y aura bien sûr moins d'argent disponible au sein de l'industrie aéronautique pour ces recherches car le secteur se bat pour sa survie. C'est pour cela que les gouvernements devraient être - et ont été dans certains cas, en France par exemple - en mesure de soutenir la transition énergétique de l'aviation. Les gouvernements doivent nous aider à réaliser cette transition vers une aviation plus durable.

Quand on voit le défi de la capacité des batteries électriques et celui du stockage et de la distribution de l'hydrogène dans les avions, tabler sur un avion électrique en 2030 et un avion à hydrogène vers 2035, est-ce vraiment possible ?

Oui, je le pense vraiment, à la fois pour l'avion électrique et l'avion à hydrogène. Le défi de l'électrique a surtout porté sur la capacité des batteries, mais si l'on obtient au cours de la prochaine décennie les mêmes progrès que ceux réalisés au cours des 10 dernières années, il sera absolument possible de voir vers 2030 un avion électrique capable de transporter 186 passagers sur des vols de courte distance. C'est un projet parfaitement faisable, même s'il y a des défis à relever.

Concernant l'hydrogène, quelle que soit la technologie utilisée (combustion ou pile à combustible), une solution sera disponible dans le calendrier fixé par Airbus. L'hydrogène est une technologie existante, mais il y a des défis et des questions sur la façon dont les compagnies aériennes pourront l'opérer. Dans tous les cas, EasyJet veut être la première à exploiter ces avions. C'est pourquoi nous sommes engagés sur ces deux projets, celui de Wright Electric et celui d'Airbus.

Que pensez-vous des biocarburants qui représentent une partie infime de la consommation de carburant de l'aviation. Êtes-vous prêts à en utiliser, même s'ils sont beaucoup plus chers ?

Nous regarderons les biocarburants quand ils seront vraiment disponibles sur le marché et à quel prix. Le biocarburant est encore un produit de niche. Il est nettement plus cher que le kérosène mais aussi que le coût des mesures de compensations des émissions de CO2 que nous prenons. La combustion de biocarburant crée des émissions de carbone similaires à celles des combustibles fossiles, la différence est bien sûr que la plante dans sa production absorbe le carbone. Si l'on parle de biocarburants issus de la l'agriculture, il s'agit donc d'une forme de compensation similaire à notre système de compensation des émissions de CO2, lequel, je pense, est la bonne façon de procéder. En outre, la disponibilité des biocarburants est extrêmement faible puisqu'il y a moins de 10 aéroports dans le monde équipés pour la distribution régulière de biocarburants. Je ne pense pas que l'utilisation de biocarburants soit la seule solution pour réduire l'impact environnemental de l'aviation. Elle peut certes jouer un rôle et nous l'examinerons le jour où les conditions seront réunies, mais pour l'instant, nous nous concentrons sur l'avion électrique et l'avion à hydrogène.

Craignez-vous une augmentation des taxes environnementales qui entraînerait une hausse du coût du transport aérien?

Le transport aérien continuera à être très compétitif sur le plan tarifaire. Beaucoup de taxes ne sont pas bien conçues. Notamment les taxes dites environnementales dont l'objectif n'est absolument pas de contribuer à baisser les émissions de CO2 du transport aérien. Certains veulent appliquer des tarifs minimum. Cette proposition est imparfaite. Qui devrait déterminer ce que devrait être le prix d'un billet d'avion? Faire cela déboucherait sur une situation très élitiste où seuls les plus riches pourraient voyager. Des millions de personnes qui prennent des vacances méritées ou des petites entreprises qui volent avec EasyJet ne pourraient plus le faire. Ils seraient pénalisés. Cette proposition n'est pas juste.

Les taxes fonctionnent quand elles incitent les compagnies aériennes à faire des efforts pour être plus efficaces. Les compagnies aériennes qui investissent pour réduire leur empreinte environnementale devraient payer moins de taxes que celles qui ne le font pas et qui n'ont pas mis non plus en place un système de compensation carbone au motif que c'est coûteux. C'est le meilleur moyen d'inciter les entreprises à faire plus d'efforts. De plus, les recettes des taxes devraient également être investies dans tout ce qui permet d'aider à la transition énergétique du transport aérien, ce qui, hélas, n'est pas le cas d'un certain nombre de taxes.

Je le redis, augmenter purement et simplement les taxes nuira à tous ceux qui ont bénéficié de la dérégulation du marché aérien européen dans les années 1990 et qui ont eu accès à ce que faisaient depuis des années les plus riches et les privilégiés : prendre l'avion et voyager, se cultiver en découvrant de nouvelles choses ou faire des affaires.

Dans le cas d'un Brexit sans accord, le montant des taxes en France pour le Royaume-Uni augmentera puisque le Royaume-Uni passera dans la catégorie des pays tiers? Qu'en pensez-vous?

Nous pensons que nous devrions être respectés pour le nombre de passagers que nous faisons venir dans les régions. En France, par exemple, aucune compagnie ne relie les régions entre elles autant que nous le faisons. Nous devrions être reconnus pour la valeur et la contribution que nous apportons à l'économie locale et aux populations. Nous sommes une compagnie aérienne européenne dans le sens où nous respecterons les règles existantes de propriété des compagnies aériennes. Nous nous sommes préparés à un hard Brexit en créant une compagnie aérienne immatriculée en Europe. EasyJet est par nature une compagnie aérienne européenne. Avant la crise, plus de la moitié de nos opérations se faisaient en dehors du Royaume-Uni.

Fabrice Gliszczynski

20 Oct 2020, 7:20

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