Ce mardi, lors d'une audition au Sénat (et avant que l'Arafer, le gendarme du rail, ne s'oppose au choix de l'actuel Pdg de Keolis, Jean-Pierre Farandou, comme prochain président de SNCF Réseau, ex-Réseau Ferré de France), Jacques Rapoport, le président démissionnaire du gestionnaire d'infrastructures, a poussé un cri d'alarme sur l'état des infrastructures ferroviaires françaises et a défini les priorités qu'il recommande de prendre en compte pour les prochaines années.
"Nous sommes en risque"
"Il y a un sujet plus grave que la situation financière [de l'entreprise, Ndlr] : c'est l'état dégradé du réseau ferroviaire français. SNCF Réseau est propriétaire du réseau. En réalité, il est dépositaire d'un patrimoine national qui est en danger", a-t-il déclaré lors de son introduction, en référence, non pas aux lignes à grande vitesse (LGV) ou à des réouvertures de lignes, "mais de la partie la plus circulée du réseau, ces 20.000 à 25.000 kilomètres de lignes (sur 30.000 km), qui, pendant 30 ans, n'ont pas bénéficié des investissements de renouvellement requis".
Et d'ajouter :
"A partir d'un certain âge et d'un certain état des équipements, la prévisibilité de ce que vont devenir ces équipements et la façon dont ils vont réagir décroît. La science de l'ingénieur n'est pas illimitée. Quand nous arrivons aujourd'hui à un âge moyen de nos voies de 33 ans, nous sommes en risque. Il ne peut y avoir qu'une seule priorité : préserver cet immense patrimoine national."
"Pas d'impact sur la sécurité"
Une bonne demi-heure plus tard, après la série de questions des députés, Jacques Rapoport, a tenu à préciser sa pensée:
"Je ne voudrais pas que l'on se méprenne, il n'y a pas eu depuis 30 ans de sous-entretien, il y a eu du sous-renouvellement. L'entretien a été régulièrement opéré, mais les équipements ont vieilli. Il n'y a pas d'impact en matière de sécurité. Chaque jour, nous faisons rouler 15.000 trains et transportons 4 millions de passagers. Pour assurer cette sécurité, nous sommes parfois malheureusement conduits, compte tenu de l'état de l'infrastructure, à dégrader la qualité à travers des ralentissements. Nous avons une augmentation d'environ 10% par an du kilométrage [de voies où la circulation doit être ralentie, Ndlr]".
Cela représente environ 3.000 kilomètres de voies ralenties, c'est-à-dire trois fois plus qu'il y a cinq ans, selon Frédéric Delorme, le nouveau responsable de la sécurité du groupe, qui s'exprimait vendredi dernier lors d'un point presse.
"Il n'y a pas de lien strict entre vieillissement du réseau et sécurité", a-t-il dit.
Utiliser les budgets d'investissement des 4 LGV ?
Pour moderniser le réseau en respectant les contraintes publiques, Jacques Rapoport demande qu'une partie des budgets affectés jusqu'ici à la construction des quatre lignes à grande vitesse (LGV) soient, une fois ces travaux terminés, alloués à la remise à niveau et à la modernisation du réseau existant. Aujourd'hui, le réseau d'investissement sur le réseau ferré s'élève à environ 6 milliards d'euros contre 7,5 milliards d'euros il y a deux ans, au moment du pic d'investissement des 4 LGV.
"Il n'y a pas nécessité d'augmenter la dépense publique pour assurer cette modernisation", a assuré Jacques Rapoport.
Impasse financière
Les coûts de cette remise à niveau du réseau contribuent à "l'impasse financière" dans laquelle se trouve SNCF Réseau. Car les charges continuent d'augmenter en dépit des efforts de productivité du groupe, alors que les recettes stagnent et ne vont pas augmenter avec un gendarme du rail, l'Arafer, qui demande une baisse des péages qu'il juge trop élevés, SNCF Réseau ne pourra plus vivre comme le faisait RFF, sur des augmentations de péages de 5% par an.
"La hausse des péages est finie", a-t-il dit.
Pendant ce temps, la dette de l'ensemble du groupe continue de gonfler. Elle s'est creusée de plus de 3 milliards d'euros en 2015, pour dépasser pour la première fois les 50 milliards d'euros.
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A cela ajoutons les coûts en centaines de milliards d'euros de l'immigration massive et les politiques natalistes des futurs chômeurs et assistés à qui il faudra payer AME CMU et minimum vieillesse à des millions dd gens qui n'auront jamais ou pas assez cotisés
Sans oublier les coûts des efforts de guerre en Afrique et Moyent-Orient....
Le réseau d'électricité ( basse , haute et très haute tension) est très vieillissant ,
le réseau de la téléphonie idem,
le réseau routier idem,
nos écoles idem,
etc
Il faut que nos concitoyens (et contribuables également usagers) comprennent que si nous voulons conserver ce formidable patrimoine AU SERVICE DE TOUS qui a peu d'équivalent dans le monde , il faudra payer au risque de régresser.
Nous sommes à l'instar du propriétaire d'un bien immobilier qui tôt ou tard doit effectuer des travaux dans sa maison ( chaudière, armoire électrique, toiture,...) .
Ça n'est pas plus simple que cela.
C'est du bon sens qui nous manque et juste un peu moins d'idéologie mal placée pour certains ...
En Italie, le dirigeant de l'une des entreprises majeures de travaux publics a reconnu qu'avec tous les moyens consacrés aux voiries automobiles, il aurait été possible de s'offrir un nouveau réseau ferrotramviaire :
Dommage qu'en France prévale la langue de béton ...
Notamment revoir le statut de leurs personnels qui sont encore d'un autre âge mais dont les syndicats parmi les plus puissants en France défendront jusqu'à risquer de choisir de faire mourir l'entreprise comme on l' a vu à Air France de la part des pilotes, plutôt que d'accepter une évolution. De beaux chantiers pour le futur président de la république.
Les suppressions d'emplois par millions, la politiques du toujours moins d'investissement pour reverser aux actionnaires le plus de dividendes conduit le monde à la pauvreté et barbarie.
Les gens n'ont plus de quoi se payer un billet de train.... alors on leur offre un billet de bus et 10h de voyage pour 400 bornes sur des routes surchargés de poids lourds et tous ça au superdiésel qui vous bouffe vos poumons
RFF n'a pas le droit de vendre son service à son prix ? Les contribuables vont donc devoir subventionner les futurs clients ?
L'économiste français Alain Minc, un des proches conseillers du président Nicolas Sarkozy, a été nommé président des autoroutes Sanef, a annoncé, mercredi, le groupe espagnol d'infrastructures et de services Abertis, maison mère de Sanef.
"Le conseil d'administration de Sanef, filiale française d'Abertis, a donné aujourd'hui (mercredi) son feu vert à la nomination d'Alain Minc comme nouveau président de la société, en remplacement de Pierre Chassigneux, qui prendra sa retraite après avoir occupé ce poste depuis 2003", a précisé le groupe dans un communiqué.
Alain Minc est déjà présent au conseil d'administration de deux entreprises espagnoles, la banque catalane CaixaBank et le groupe de médias Prisa, qui édite notamment le quotidien El País. Sanef (Société des autoroutes du nord et de l'est de la France) appartient à Abertis depuis sa privatisation en 2006. Décembre 2011 la Tribune
Le minimum est de virer PEpi et de faire des travaux
Quelle honte ces socialistes
Et on continue à nommer ceux-ci sur des amitiés ou critères polititiques qui nous conduisent (les contribuables) dans le mur. Areva Sncf....
Surtout les cadres et le management , comme dans la plupart des grosses boites privées d'ailleurs.
on joue avec la sécurité, la vie des usagers, des agents
il y a eu des grèves à ce propos , mais la direction et les médias ont préféré se faire l'écho du désagrément de l'usager à grand coup de morceaux bien choisis et passés en boucle à base de cheminots nantis, privilégiés, preneurs d'otages ......
maintenant , on fait quoi ?
Quelle belle analyse systémique du problème et de sa solution yakafaukon
La gauche est vraiment plus bas que et tout et le petit matadors un clone de Sarko
Mais le véritable responsable est l'accumulation de toutes les voiries automobiles, anti-écologiques au possible ainsi que le creusement des métros dans toutes les métropoles de France {même à Paris, il n'a jamais été ni nécessaire indispensable mais servait d'idiot utile au déploiement des véhicules individuels} qui ont conduit à la déresponsabilisation inepte de tous les édiles qui poursuivent leur aveuglement coupable : On le voit malheureusement avec le projet mégalomaniaque du grand pari, soit en Île de France, le "métrautomatique" à grande profondeur en banlieue !
Oui la priorité doit être donnée à la modernisation du réseau existant préalablement à tout projet de lignes nouvelles. Quant à Toulouse et sa périphérie, sa croissance est la plus forte de France et cela sans la LGV - grâce à qui majoritairement - l'industrie Aéronautique - c'est tout de même un paradoxe qui risque d"être éphémère l'avenir n'étant pas au transport aérien. Le problème actuel de Toulouse n'est pas son transport très grande vitesse mais ses problèmes d'urbanisme et de transport. Le Grand Toulouse a poussé à l'horizontale de façon anarchique et très étendue sans réseau de transport public convenable. L'accroissement de la métropolisation (phénomène avéré pour les grandes métropoles) liées aux Liaisons très grande vitesse (cf. déménagement de territoire) risque d'augmenter ce problème de transport intra - métropole. Pour moi la Priorité des Priorités est la modernisation et l'extension du réseau de transport de proximité intra et extra métropole TERs et TETs et TGVs sur lignes traditionnelle (qui ont vocation mixte - grande ligne et proximité avec cabotage).
Je comprends bien votre raisonnement, mais l’expérience prouve que ce genre d’investissement ne sera jamais rentable. On peut accepter cette situation lorsque le service public reste accessible. ; Or sur les lignes LGV, nous ne sommes plus, dans les conditions d’un service public accessible au plus grand nombre.
Sur le long terme le cout d’entretien LGV sera toujours plus conséquent, et les tarifs pratiqués, déjà trop élevés suivront la même courbe. Il serait temps de changer de paradigme sociétal, as t’on besoin d’aller toujours plus vite ? Hormis dans le domaine du secours a la personne, rien n’impose cette course folle a la vitesse.