Ce mardi, lors d'une audition au Sénat (et avant que l'Arafer, le gendarme du rail, ne s'oppose au choix de l'actuel Pdg de Keolis, Jean-Pierre Farandou, comme prochain président de SNCF Réseau, ex-Réseau Ferré de France), Jacques Rapoport, le président démissionnaire du gestionnaire d'infrastructures, a poussé un cri d'alarme sur l'état des infrastructures ferroviaires françaises et a défini les priorités qu'il recommande de prendre en compte pour les prochaines années.
"Nous sommes en risque"
"Il y a un sujet plus grave que la situation financière [de l'entreprise, Ndlr] : c'est l'état dégradé du réseau ferroviaire français. SNCF Réseau est propriétaire du réseau. En réalité, il est dépositaire d'un patrimoine national qui est en danger", a-t-il déclaré lors de son introduction, en référence, non pas aux lignes à grande vitesse (LGV) ou à des réouvertures de lignes, "mais de la partie la plus circulée du réseau, ces 20.000 à 25.000 kilomètres de lignes (sur 30.000 km), qui, pendant 30 ans, n'ont pas bénéficié des investissements de renouvellement requis".
Et d'ajouter :
"A partir d'un certain âge et d'un certain état des équipements, la prévisibilité de ce que vont devenir ces équipements et la façon dont ils vont réagir décroît. La science de l'ingénieur n'est pas illimitée. Quand nous arrivons aujourd'hui à un âge moyen de nos voies de 33 ans, nous sommes en risque. Il ne peut y avoir qu'une seule priorité : préserver cet immense patrimoine national."
"Pas d'impact sur la sécurité"
Une bonne demi-heure plus tard, après la série de questions des députés, Jacques Rapoport, a tenu à préciser sa pensée:
"Je ne voudrais pas que l'on se méprenne, il n'y a pas eu depuis 30 ans de sous-entretien, il y a eu du sous-renouvellement. L'entretien a été régulièrement opéré, mais les équipements ont vieilli. Il n'y a pas d'impact en matière de sécurité. Chaque jour, nous faisons rouler 15.000 trains et transportons 4 millions de passagers. Pour assurer cette sécurité, nous sommes parfois malheureusement conduits, compte tenu de l'état de l'infrastructure, à dégrader la qualité à travers des ralentissements. Nous avons une augmentation d'environ 10% par an du kilométrage [de voies où la circulation doit être ralentie, Ndlr]".
Cela représente environ 3.000 kilomètres de voies ralenties, c'est-à-dire trois fois plus qu'il y a cinq ans, selon Frédéric Delorme, le nouveau responsable de la sécurité du groupe, qui s'exprimait vendredi dernier lors d'un point presse.
"Il n'y a pas de lien strict entre vieillissement du réseau et sécurité", a-t-il dit.
Utiliser les budgets d'investissement des 4 LGV ?
Pour moderniser le réseau en respectant les contraintes publiques, Jacques Rapoport demande qu'une partie des budgets affectés jusqu'ici à la construction des quatre lignes à grande vitesse (LGV) soient, une fois ces travaux terminés, alloués à la remise à niveau et à la modernisation du réseau existant. Aujourd'hui, le réseau d'investissement sur le réseau ferré s'élève à environ 6 milliards d'euros contre 7,5 milliards d'euros il y a deux ans, au moment du pic d'investissement des 4 LGV.
"Il n'y a pas nécessité d'augmenter la dépense publique pour assurer cette modernisation", a assuré Jacques Rapoport.
Impasse financière
Les coûts de cette remise à niveau du réseau contribuent à "l'impasse financière" dans laquelle se trouve SNCF Réseau. Car les charges continuent d'augmenter en dépit des efforts de productivité du groupe, alors que les recettes stagnent et ne vont pas augmenter avec un gendarme du rail, l'Arafer, qui demande une baisse des péages qu'il juge trop élevés, SNCF Réseau ne pourra plus vivre comme le faisait RFF, sur des augmentations de péages de 5% par an.
"La hausse des péages est finie", a-t-il dit.
Pendant ce temps, la dette de l'ensemble du groupe continue de gonfler. Elle s'est creusée de plus de 3 milliards d'euros en 2015, pour dépasser pour la première fois les 50 milliards d'euros.
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