SNCF : "Sans modèle économique du TGV, l'ouverture à la concurrence ne fonctionnera pas" (Pepy)

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Sur les lignes à grande vitesse, non conventionnées, de nouveaux opérateurs pourront commercialiser leurs liaisons à partir de décembre 2020 pour une mise en service en 2021.
Sur les lignes à grande vitesse, non conventionnées, de nouveaux opérateurs pourront commercialiser leurs liaisons à partir de décembre 2020 pour une mise en service en 2021. (Crédits : © Jacky Naegelen / Reuters)
Pour le président du directoire de la SNCF, peu de nouveaux opérateurs se lanceront sur les lignes TGV si les problèmes structurels qui plombent sa rentabilité ne sont pas réglés.

L'ouverture à la concurrence du marché intérieur français du transport ferroviaire de passagers approche. « 2019 c'est demain et 2021 c'est après-demain », a rappelé, Anne Yvrande-Billon, vice-présidente de l'ARAFER, (l'autorité de régulation des activités ferroviaires routières), lors d'un colloque sur la concurrence ferroviaire organisé ce jeudi par le gendarme du rail, en référence au calendrier fixé par le quatrième paquet de libéralisation du secteur ferroviaire de la Commission européenne. En décembre 2019 le monopole de la SNCF prendra fin. Pour les contrats de service public (TER, Intercités), les autorités organisatrices de transport (Régions ou l'Etat dans le cadre des Intercités) pourront lancer des appels d'offres dès décembre 2019 si elles le souhaitent, et l'ouverture à la concurrence de ces marchés sera obligatoire à partir de 2023. Sur les lignes à grande vitesse, non conventionnées, de nouveaux opérateurs pourront quant à eux commercialiser leurs liaisons à partir de décembre 2020 pour une mise en service en 2021.

Modèle économique du TGV

Si les différents intervenants à ce colloque ont dressé le bilan de l'ouverture à la concurrence dans les pays européens qui l'ont mises en place en Europe (Suède, Royaume-Uni, Allemagne notamment) et rappelé les conditions nécessaires pour une bonne mise en œuvre (accès aux sillons, aux gares, étanchéité des relations entre le gestionnaire de l'infrastructure et l'opérateur historique...), Guillaume Pepy, le président du directoire du groupe SNCF a insisté sur la nécessité de résoudre au préalable en France la question du «modèle économique du TGV». C'est un chantier immense puisqu'elle implique des sujets structurels aussi brûlants que le financement de l'infrastructure et de la dette, énorme et galopante, du gestionnaire de l'infrastructure, SNCF Réseau.

« C'est une question centrale (..) Quand il y aura un modèle économique il y aura de la concurrence », a-t-il dit. « Pourquoi le jour où le TGV sera ouvert, il n'y aura peut-être pas grand monde ? Ce n'est pas parce que l'ARAFER n'aura pas fait son boulot, ou que la SNCF, fourbe et cruelle aura organisé des barrières à l'entrée, c'est tout simplement parce qu'il n'y aura personne, dans les conditions actuelles, pour mettre 1 milliard d'euros en capital dans l'activité TGV. Car la rentabilité du TGV en France est inférieure au coût moyen du capital », a-t-il déclaré en rappelant que « deux TGV sur trois perdent de l'argent ».

Financement des infrastructures

Les raisons sont connues et maintes fois dénoncées par la SNCF: la cherté et la hausse continue des péages payés au gestionnaire de l'infrastructure pour l'utilisation et l'entretien du réseau ferroviaire, qui érodent année après année les marges du TGV. Au point que la rentabilité du TGV ne permet plus de financer les investissements.

Cette inflation des péages s'explique par le choix politique de financer la rénovation du réseau par le TGV, a rappelé Guillaume Pepy, et pose la question du modèle de financement de l'infrastructure.

« Tant que l'on n'aura pas trouvé en France un modèle de financement de l'infrastructure, on se sera trompé de combat. Le financement de l'infrastructure n'est pas assuré aujourd'hui car la dette (du gestionnaire d'infrastructure, ndlr) augmente de 3 milliards d'euros chaque année. Cela conduit à avoir un système de péage trop élevé, qui amène les opérateurs à exploiter de moins en moins de trains », a fait valoir Guillaume Pepy.

Pour lui, « il faut résoudre le sujet du financement en prenant en compte un effort industriel économique et industriel de SNCF réseau », mais en sachant cet effort « ne suffira pas à résoudre un problème de 44 milliards d'euros de dette ».

Le gouvernement s'attaque au problème

Visiblement, le gouvernement a conscience de la situation. Guillaume Pepy s'est félicité du fait que la nouvelle ministre en charge des transports, Elisabeth Borne, a décidé de s'attaquer à la question du modèle économique du TGV. Ceci en allant jusqu'à étudier la possibilité de l'Etat de reprendre la dette de la SNCF, comme l'avait indiqué Emmanuel Macron durant la campagne.

« C'est la première fois depuis des décennies que le gouvernement s'autorise à cette décision », a fait remarquer Guillaume Pepy.

Terrain de jeu équitable

Pour affronter la concurrence, ce dernier a par ailleurs demandé la mise en place d'un système équitable qui puisse permette à la SNCF de se battre avec les mêmes armes que les nouveaux entrants.

« Lorsque l'on parle de fair level playing field avec la Commission, il vient tout de suite à l'idée qu'il faut sortir les nouveaux entrants des griffes de l'opérateur historique, mais qui se soucie de la réciproque, que l'opérateur historique ait des conditions d'exercice qui soient équitables ? », s'est-il interrogé, avant de dresser la liste des points qui désavantagent la SNCF par rapport à des opérateurs privés.

« La réalité est que l'opérateur historique paye en France des cotisations de retraite 14% supérieures à celles d'un opérateur privé, soit l'équivalent de 700 millions d'euros. La réalité est que la SNCF a l'interdiction de licencier tout salarié pour des raisons d'insuffisance professionnelle ou économiques. Nous avons une fiscalité plus lourde que les opérateurs privés, et nous avons des vraies fausses obligations de service public, c'est à dire des obligations qui ne font l'objet d'aucune compensation comme les arrêts de TGV décidés pour l'intérêt dit général, ou pour maintenir des emplois dans telle ou telle zone. Si on veut de l'équité concurrentielle, il faut faire une adaptation résolue des conditions d'exploitation de l'opérateur historique en même temps qu'on ouvre à la concurrence. Il faut faire les deux choses en parallèle. »

L'exemple italien

Pour illustrer son propos, Guillaume Pepy a cité l'exemple italien. « La seule chose que la concurrence a fait en Italie, c'est que cela a fait changer Trenitalia. Mais pas parce que Trenitalia est devenue intelligente alors qu'elle était bête auparavant, mais parce que les contraintes politiques qui pesaient sur Trenitalia se sont effacées avec la concurrence. Mon collègue de Trenitalia est allé dire qu'il était plombé dans la concurrence et peu à peu l'entreprise s'est dépolitisée pour devenir une entreprise comme les autres. La concurrence a amené la baisse des péages grande vitesse de 36%. Le gouvernement italien a été obligé de les baisser de 36% pour créer de la concurrence. »

Préférence pour l'open-access

Enfin, entre l'ouverture de la grande vitesse en open-access (tout le monde peut opérer) ou en franchise avec des lots de lignes attribuées après appel d'offres, Guillaume Pepy a demandé des études sur le sujet et estime, « intuitivement, que l'open access est meilleur ».

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a écrit le 02/07/2017 à 12:47 :
Pas ravie par cette évolution. L'ouverture à la concurrence dans le monde de la Commission et de l'UE se traduit dans les faits par :
+ d'argent pour les actionnaires
- d'argent pour les salariés, pressurisés pour satisfaire les exigences des actionnaires, largement supérieures à celles de l'Etat
+ de frais pour l'Etat, et donc pour les contribuables (déjà amaigris en tant que salariés par les exigences de rentabilité des actionnaires), car les actionnaires posent leurs conditions à l'Etat pour entrer sur le marché (les frais pour l'Etat, les bénéfices pour eux, voir l'édifiant récent exemple de l'Euro).
a écrit le 01/07/2017 à 23:35 :
Le chemin de fer est une activité à forte demande en capital et qui est très peu rentable. C'est pourquoi dans tous les pays avant l' ouverture à la concurrence exigée par l'Europe les chemins de fer étaient des entreprises publiques soutenues par les états, états qui ont conservé la maitrise du réseau.
Au départ en France au 19ème siècle le réseau de chemin de fer a été construit avec des capitaux privés. Mais au fil des années, l'état a été obligé d'intervenir pour renflouer ces sociétés de chemin de fer et leur éviter la faillite jusqu'à la création de la SNCF en 1937 qui répondait à une demande de ces sociétés qui ne pouvaient plus assurer leurs charges financières.
Aujourd'hui, je suis prêt à parier qu'à l'ouverture à la concurrence en France il n'y aura pas beaucoup de candidats car en effet, les investissements en matériels roulants sont considérables (il n'y a pas de marché de l'occasion pour les TGV). Derrière il faut tout une infrastructure technique pour entretenir le matériel roulant ce qui ne s'improvise pas (à moins de sous traiter à la SNCF la maintenance des rame?). Bref beaucoup d'argent pour une rentabilité aléatoire. Je ne suis pas sur que nos bons capitalistes veuillent se lancer dans l'affaire et qu'en fin de compte le voyageur y trouve son intérêt.
a écrit le 01/07/2017 à 12:37 :
Il faudrait peut être un jour s'interroger sur le dogme de la concurrence libre et non faussée de l'UE et de son intérêt réel pour le consommateur lambda. Souvent le premier résulatat est de favoriser les gros clients au détriment des petits. Donc gain immédiat pour les plus riches et perte pour les petits toujours le système de redistribution libérale!
Un peu trop facile de mettre des TGV privé sur Paris Lyon Marseille et Paris Bruxelles en cassant les prix et en évitant les lignes moins rentables le dindon de la farce étant la SNCF donc indirectement le citoyen français qui se retouve doublement pénalisé
a écrit le 01/07/2017 à 11:56 :
Au moins il reconnaît que la Sncf n'avait aucun modèle économique.. ...on est en 2017, il serait temps.....heureusement qu' à la tête de cette entreprise les plus brillants énarques se sont succédés depuis des décennies....
a écrit le 01/07/2017 à 9:22 :
la gestion par le Privé ?? pose bien des questions(le consortium LISEA la société VINCI en fait déja parti pour le troncon TOURS /BORDEAUX . comme sur les autoroutes le péages. le dindon sera l usager indirectement
a écrit le 30/06/2017 à 19:27 :
Il est clair que la SNCF doit être libérée de son carcan actuel.
Cela fait des décennies et n'en déplaise à certains qui se défoulent dans les commentaires de la presse que la SNCF est écartelée par les politiques qui se succèdent.
La mise en service commerciale dans quelques heures de la nouvelle LGV Tours/Bordeaux dans le cadre d'un PPP va certainement constituer un succès technique et commercial mais ... une ardoise supplémentaire pour le transporteur SNCF qui a dû se soumettre aux injonctions des politiques ( et de LESEA) pour augmenter le nombre de TGV directs Paris/Bordeaux alors que ses rames TGV DUPLEX sont fortement capacitaires .
Regardons également du côté des constructeurs (ALSTOM par exemple) qui pleurent littéralement pour obtenir des commandes de rames TGV (souvenez il y a quelques mois !) mais qui affichent une santé économique insolente !
A chaque fois , l'entreprise SNCF est prise en tenaille.
D'ailleurs , est-elle aux yeux de la collectivité une entreprise ou un outil au service des politiques ?
Le fond du problème réside dans l'hypocrisie d'un Etat qui se dit "stratège" mais qui n'en est pas un !
Il suffit de voir le retard pris ces 30 dernières années dans la régénération du réseau ferroviaire et je ne parle pas du réseau TRANSILIEN qui voit tous les jours passer plusieurs millions de voyageurs ...
"Gouverner ,c'est anticiper !"
Réponse de le 30/06/2017 à 22:37 :
Allez savoir, peu être un jour, un ou une doctorant brillant en science je ne sais pas quoi, se plongera dans les grèves 1995. Mais si souvenez vous ! celles qui ont porté au pouvoir à la centrale de Montreuil l'homme à la coupe de cheveux improbable.
Je prétends, dans ma boule de cristal personnelle que ces distingués chercheurs, déchargés de contingences court rmistes conflueront que ces plaisanteries archaïques ont fait perdre 10 ans à la France .
a écrit le 30/06/2017 à 17:46 :
Pepy (et avant lui Gallois) achète la paix sociale de la SNCF avec les syndicats en demandant tous les efforts à l' état et aux collectivités locales donc en final aux contribuables;
Comme les mêmes contribuables payent déjà les largesses de la SNCF pour la retraite des cheminots (52 ans) et tous les fameux avantages acquis du temps du charbon.
Au final la "société" dite nationale s' exonère de tout effort et vit sur sa rente.
Les tarifs sont hallucinants, la tarification incompréhensible, le service indigent.....
Réponse de le 02/07/2017 à 10:19 :
"on connait la chanson" , j'ai un problème : je suis cheminot depuis 1980 et encore en activité alors que j'ai 54 ans !
Combien de fois me suis-je levais à 3h30 ou 4h00 du matin alors que vous dormiez ... encore ?
Combien de fois ai-je dû passer des nuits blanches ( car de service de nuit) alors que vous étiez ... en train de dormir ?
Combien de fois ai-je dû laisser ma famille car de service les dimanches et fêtes alors que vous ... étiez avec vos proches ?
Je ne vous reproche pas votre mode de vie mais de grâce , présentez-vous à un examen d'embauche à la SNCF !
Ça tombe bien , nous manquons de BONS candidats dans les métiers les plus contraignants ( conducteurs,sécurité des circulations,...) et je ne doute pas que vous puissiez constituer LE PROFIL IDÉAL surtout au vu de l'état de vos connaissances sur monde ferroviaire !
En attendant , je ne partirez pas encore en retraite avant quelques années et continuerai à lire vos dérapages non contrôlés .
a écrit le 30/06/2017 à 12:50 :
On commence enfin a admettre que transporter une personne d'un point a à un point b est un acte marchand concurrentiel et concurrencé, y compris en train, et que la seule raison qu'ont les syndicats à s'accrocher à un soi-disant service publique qui n'existe pas ou si peu, est de maintenir leurs privileges et le droit de ne pas travailler des masses.
a écrit le 30/06/2017 à 12:04 :
La croissance du nombre de voyageurs à 10€ ne peut que plomber les comptes de la SNCF tout en incitant les clients à aller voir ailleurs quand ils n'ont pas ces billets.
a écrit le 30/06/2017 à 11:15 :
Comme je serais heureux de voir la fin programmée de cette SNCF bolchevique, qui, manifestement ne pourra se réformer d'ici 2O19 à 2022 pour l'ouverture à la concurrence du trafic voyageur sur ses lignes TGV, CGT oblige.
Tous les vieux crocodiles nationalisés d'après Guerre si chers à la CGT et si couteux pour le contribuable Français devraient petit à petit disparaître par la trappe de la concurrence si chère à BRUXELLES : EDF, AIR FRANCE, SNCF. J'espère bien vivre assez longtemps pour le voir.
Réponse de le 30/06/2017 à 14:25 :
J'ai travaillé pour les concurrents de EDF que sont Direct Energie, Lampiris etc ... Et bien si c'est ça qui vous fait rêver tant mieux pour vous. Mais les modèls Bolcheviks sont devant nous et pas derrière contrairement à ce que vous semblez croire. Allez couper l'électricité et le gaz a une famille pendant 15 jours car la facture réglée n'a pas été entré correctement dans les outils par les personnes délocalisées et sous-payées qui font la gestion ...
Réponse de le 30/06/2017 à 16:10 :
commentaire déplacé. voir(débile). la SNCF de par son image vue par un étranger est le fleuron de la France
Réponse de le 02/07/2017 à 6:36 :
Messieurs qui admirez la SNCF si chère aux contribuables continuez à payer mais ne râler plus sur les prix les grèves le manque de ponctualité et les avantages indus des cheminots et de leur famille voyageant à vos frais
a écrit le 30/06/2017 à 10:55 :
En resume pour ceux qui n'auraient pas saisi les nuances de langage du Pt pepy, plus d'implication de l'etat. En clair, les francais devront raquer. Simple, concis.

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