Alain Bernard, qui dirige la société d'investissement New York Finance Innovation (NYFI), est un éclectique. Il a récemment financé à travers la société Modulowatt le développement d'un démonstrateur pour un système de recharge pour véhicules électriques, innovant à la fois sur le plan technologique et en termes de modèle économique.
Mais il s'intéresse également à un type de transport encore plus étonnant : les dirigeables. Pas tout à fait ceux qui ont connu leur heure de gloire au début du vingtième siècle et dont les faiblesses (sensibilité aux aléas climatiques, inaptitude aux altitudes élevées, etc.) ont peu à peu conduit à la quasi-disparition. Encore utilisés à des fins publicitaires, par des photographes, des amateurs de tourisme aérien ou des scientifiques, ils sont en tout cas inaptes au transport de charges lourdes.
Un hybride entre l'avion et le dirigeable
Comme les grands industriels (Aeros, Lockheed Martin et Hybrid Air Vehicles, Northrop Grumann), qui s'intéressent à la nouvelle génération de dirigeables, Alain Bernard travaille sur une machine hybride, alliant les performances aérodynamiques et aérostatiques de l'avion et du dirigeable.
Il s'intéresse à Voliris depuis sa création en 2001 par les Theuveny père et fils et recapitalise l'entreprise en 2008 pour financer le développement du V901. De forme plus allongée que le dirigeable classique, et trilobé (composé de trois parties), il est plus manoeuvrant qu'un dirigeable classique et plus lourd que l'air, ce qui doit lui conférer une capacité d'emport importante.
Depuis 2009, Voliris est engagé dans un programme de recherche baptisé DGV2, pour Dirigeable Grande Vitesse et Géométrie Variable. Le prototype qui doit effectuer son premier vol dans les deux prochaines semaines, depuis l'aérodrome de Moulins (Allier) constitue la première étape d'un projet labellisé par le pôle de compétitivité PEGASE, qui vise la réalisation d'un démonstrateur de 15.000 mètres cubes. Celui-ci doit être capable de transporter un container de 32 tonnes. Voliris vise la desserte de régions à faible densité de population, difficilement accessibles à bas prix par mer, par rail ou par route, comme l'Afrique.
Des drones volant à l'hydrogène
Si dans un premier temps le V901 volera au diesel et à l'hélium, à terme l'objectif est plus ambitieux encore. Il s'agit en effet de préparer l'intégration de l'hydrogène, utilisé à la fois pour la portance et la propulsion. Conscients des risques associés à l'inflammabilité de l'hydrogène, Daniel Bernard imagine des ponts aériens grâce à des navettes "dronisées", fonctionnant sans pilote. Si le coût de développement du premier aéronef est évalué à quelque 300 millions d'euros, le prix visé est d'un euro par tonne/kilomètre.
Pour passer du prototype de 900 mètres cubes, qui peut voler sous la réglementation française ULM, à la machine de 15.000 mètres cubes capable de transporter un container, il faudra s'associer à des fabricants puis passer à l'exploitation en propre. "Impossible de trouver un exploitant pour une machine nouvelle", souligne Alain Bernard. Son calendrier prévisionnel est clair : 10 ans pour disposer d'une machine fiable et l'exploitée, puis 10 ans encore avant de la faire voler à l'hydrogène. "Mais c'est le seul combustible qui non seulement permet de voler et remplace le carburant", un argument qui lui semble imparable à terme dans un contexte de raréfaction des ressources fossiles.
ETUDE D?UN AEROSTAT-PLANE selon une hypothèse dite « OPTIMALE » :
La présente étude a pour objectif de réaliser un AEROSTAT-PLANE qui se situerait dans le créneau très concurrencé des « jets » de 150-170 passagers, comme le sont les Airbus A-320 néo et les Boeing 737 max. Pour les « First and Business classes », les prestations «haut de gamme», telles suites, single cabins, restaurant gastronomique, etc., sont toutes disponibles « à la carte ».
L?objectif, n?est pas de concurrencer les jets cités, mais de s?associer aux objectifs des TGV qui opèrent sur « moyennes distances ». Les TGV qui, d?ailleurs, concurrencent déjà les jets en question sur ces mêmes « moyennes distances » comme c?est le cas pour Paris-Lyon, Paris-Nice, Paris-Bordeaux ou Marseille-Amsterdam. Les compagnies aériennes qui seraient équipées d?AEROSTAT-PLANE récupèreraient ainsi des parts de marché qu?elles ont perdues.
Bases de calcul de cette hypothèse dite OPTIMALE : 230 m dont 194 m pour la partie aérostatique et 36 m pour les parties habitable et technique x 100 m de largeur (envergure) x 25 m de hauteur moyenne des flancs profilés, soit 485.000 m3.
DEVIS de masse provisoire de l?AEROSTAT-PLANE de cette hypothèse : + 485 tonnes
43 nervures (1 membrane d?étanchéité prise en sandwich entre 2 ossatures spruce) 97 tonnes
Ossatures spruce horizontales de contreventement placées entre les nervures 38 tonnes
Habitacle avant intégré (cockpit coulissant, single cabin, cabines, wc, galleys, soutes) 22 tonnes
Renforts bois durs (+ plaques, visserie et boulonnerie métalliques), 10 tonnes
Revêtements extrados, intrados et flancs (sandwich carbone-corecork-carbone), 82 tonnes
Elastomère, marouflage, enduit et peinture, 12 tonnes
Masse hélium (485.000 m3 x 0,13 de densité) 63 tonnes
Masse de 170 passagers (77kg) avec bagages (2 x 23 kg) + équipage (2 t.) 23 tonnes
Masse de 9 containers chargés de 10 tonnes chacun 90 tonnes
Carburant pour 1.800 km (972 nm), 6 h, à 300 km/h (162 kts) + sécurité 18 tonnes
Equipements (5 x PW127F, 4 atterrisseurs, empennages, avionique, circuits, etc.) 30 tonnes
TOTAL de la masse opérationnelle en équilibre 485 tonnes
SYNTHESES, OPTIONS, VARIANTES & REMARQUES :
Cette formule est particulièrement attrayante, car elle peut fonctionner de plusieurs façons :
1) Avec hélium, comme dans le cas de l?AEROSTAT-PLANE présenté ci-dessus, la puissance embarquée est de 5 PW127F et la vitesse de 300 km/h (162 kts). Le dirigeable est en équilibre. La motorisation peut être réduite à 3 PW127 et la distance maintenue à 1.800 km (972 nm). Dans ce cas la vitesse est de 200 km/h (108 kts), la masse de carburant est de 11 t. et la durée du vol est de 9 h. Le nombre de passagers peut alors être porté à 230 environ.
2) Avec hélium mais avec un peu plus de charge, et donc plus lourd que l?air au départ, l?AEROSTAT-PLANE aura besoin d?une piste pour décoller, mais n?en aura pas besoin à l?arrivée. Il sera de nouveau « en équilibre » et atterrira verticalement, car il se sera allégé de la majeure partie de son carburant ou pourra s?alléger encore davantage par déballastage si besoin est.
3) Sans hélium, comme pour un DELPLANE classique. Dans ce cas, la puissance embarquée et la vitesse se rapprochent de celles des jets que nous connaissons, soit par exemple 555 km/h (300 kts) comme un BAe 146 et le nombre de passagers est de l?ordre de 500 à 1.000.
l?AEROSTAT-PLANE dit OPTIMAL est autant un avion qu?un aérostat dirigeable
Le financement est assuré par la Fondation Indépendante du Développement Durable Didier Delmotte (FIDD) l'inventeur Didier Delmotte ne recherche donc qu'un partenaire industriel avionneur.
Des scientifiques vont survoler pendant vingt semaines le ciel européen, à bord d'un dirigeable équipé de matériel d'analyse. Cette campagne d'études, lancée le 4 mai dernier en Allemagne, s'inscrit dans le projet Pegasos (Pan-European Gas-AeroSOls-climate interaction Study) financé par la Commission Européenne et impliquant 16 états dont la France. Le Zeppelin naviguera au plus bas dans l'atmosphère, entre un et deux kilomètres d'altitude
http://fr.news.yahoo.com/pollution-lair-vue-dun-dirigeable-095033214.html;_ylt=ApYsYc7m7jBPBhwzDdaRnwBwfsl_;_ylu=X3oDMTRmcGhiMGtvBG1pdANKdW1ib3Ryb24gU2NpZW5jZXNTRiBFbnZpcm9ubmVtZW50U1NGBHBrZwNmNjNhMDFlNC05MmEwLTNjZmEtODIxYS0zNTUxYmVmZjFmNjAEcG9zAzEEc2VjA2p1bWJvdHJvbgR2ZXIDYjc1YzdjODAtOWMxYS0xMWUxLTg3ZjUtOWVlNjQwZjk4M2Yy;_ylg=X3oDMTI0ZHVtcG41BGludGwDZnIEbGFuZwNmci1mcgRwc3RhaWQDBHBzdGNhdANzY2llbmNlc3xlbnZpcm9ubmVtZW50BHB0A3NlY3Rpb25z;_ylv=3
Le seul appareil "réel" qu'on y montre est un prototype Lockheed dont on n'entend plus beaucoup parler après une présentation en grande pompe
Humour bien sûr !
Il y a quelques années les Allemands, toujours fascinés par le Zeppelin, ont enterré le projet "Cargolifter", y perdant quelques centaines de millions d'investissements publics et privés. Tous les autres projets se sont plantés, il y a dans le monde au plus une poignée de petits appareils en service, essentiellement pour des missions d'observation ou comme "panneau d'affichage" volant.
Deux raisons à cela:
Il n'y a pas de marché: Les seuls endroits du monde où l'on ne puisse acheminer un conteneur par la route ou la voie d'eau sont aussi interdits au "ballon", car trop lointains, trop hauts ou trop venteux. .
Le "dirigeable", même dans les formules "plus lourd que l'air", reste infiniment fragile et sensible aux éléments, ce qui exclut toute exploitation régulière.
http://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=ru&u=http://aerocrat.livejournal.com/&ei=U1WRTIeXMJC44Aa2qrXUBA&sa=X&oi=translate&ct=result&resnum=1&ved=0CBkQ7gEwAA&prev=/search%3Fq%3D%25D0%2590%25D0%25AD%25D0%25A0%25D0%259E%25D0%259A%25D0%25A0%25D0%2590%25D0%25A2%2B%25D0%259A%25D0%259E%25D0%259D%25D0%25A6%25D0%2595%25D0%259F%25D0%25A2%26hl%3Dfr%26sa%3DG
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