Bientôt des dirigeables pour le transport de fret ?

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Plus lourd que l'air, plus léger qu'un avion, le V901, qui s'apprête à faire son premier vol ambitionne de redonner ses lettres de noblesse au dirigeable, à des fins de transport de fret dans les zones peu peuplées. Et envisage, à plus long terme, le transport de marchandises à l'hydrogène pour l'après-pétrole.

Alain Bernard, qui dirige la société d'investissement New York Finance Innovation (NYFI), est un éclectique. Il a récemment financé à travers la société Modulowatt le développement d'un démonstrateur pour un système de recharge pour véhicules électriques, innovant à la fois sur le plan technologique et en termes de modèle économique.

Mais il s'intéresse également à un type de transport encore plus étonnant : les dirigeables. Pas tout à fait ceux qui ont connu leur heure de gloire au début du vingtième siècle et dont les faiblesses (sensibilité aux aléas climatiques, inaptitude aux altitudes élevées, etc.) ont peu à peu conduit à la quasi-disparition. Encore utilisés à des fins publicitaires, par des photographes, des amateurs de tourisme aérien ou des scientifiques, ils sont en tout cas inaptes au transport de charges lourdes.

Un hybride entre l'avion et le dirigeable

Comme les grands industriels (Aeros, Lockheed Martin et Hybrid Air Vehicles, Northrop Grumann), qui s'intéressent à la nouvelle génération de dirigeables, Alain Bernard travaille sur une machine hybride, alliant les performances aérodynamiques et aérostatiques de l'avion et du dirigeable.

Il s'intéresse à Voliris depuis sa création en 2001 par les Theuveny père et fils et recapitalise l'entreprise en 2008 pour financer le développement du V901. De forme plus allongée que le dirigeable classique, et trilobé (composé de trois parties), il est plus manoeuvrant qu'un dirigeable classique et plus lourd que l'air, ce qui doit lui conférer une capacité d'emport importante.

Depuis 2009, Voliris est engagé dans un programme de recherche baptisé DGV2, pour Dirigeable Grande Vitesse et Géométrie Variable. Le prototype qui doit effectuer son premier vol dans les deux prochaines semaines, depuis l'aérodrome de Moulins (Allier) constitue la première étape d'un projet labellisé par le pôle de compétitivité PEGASE, qui vise la réalisation d'un démonstrateur de 15.000 mètres cubes. Celui-ci doit être capable de transporter un container de 32 tonnes. Voliris vise la desserte de régions à faible densité de population, difficilement accessibles à bas prix par mer, par rail ou par route, comme l'Afrique. 

Des drones volant à l'hydrogène

Si dans un premier temps le V901 volera au diesel et à l'hélium, à terme l'objectif est plus ambitieux encore. Il s'agit en effet de préparer l'intégration de l'hydrogène, utilisé à la fois pour la portance et la propulsion. Conscients des risques associés à l'inflammabilité de l'hydrogène, Daniel Bernard imagine des ponts aériens grâce à des navettes "dronisées", fonctionnant sans pilote. Si le coût de développement du premier aéronef est évalué à quelque 300 millions d'euros, le prix visé est d'un euro par tonne/kilomètre.

Pour passer du prototype de 900 mètres cubes, qui peut voler sous la réglementation française ULM, à la machine de 15.000 mètres cubes capable de transporter un container, il faudra s'associer à des fabricants puis passer à l'exploitation en propre. "Impossible de trouver un exploitant pour une machine nouvelle", souligne Alain Bernard. Son calendrier prévisionnel est clair : 10 ans pour disposer d'une machine fiable et l'exploitée, puis 10 ans encore avant de la faire voler à l'hydrogène. "Mais c'est le seul combustible qui non seulement permet de voler et remplace le carburant", un argument qui lui semble imparable à terme dans un contexte de raréfaction des ressources fossiles.

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Commentaires
a écrit le 14/06/2013 à 22:48 :


ETUDE D?UN AEROSTAT-PLANE selon une hypothèse dite « OPTIMALE » :


La présente étude a pour objectif de réaliser un AEROSTAT-PLANE qui se situerait dans le créneau très concurrencé des « jets » de 150-170 passagers, comme le sont les Airbus A-320 néo et les Boeing 737 max. Pour les « First and Business classes », les prestations «haut de gamme», telles suites, single cabins, restaurant gastronomique, etc., sont toutes disponibles « à la carte ».

L?objectif, n?est pas de concurrencer les jets cités, mais de s?associer aux objectifs des TGV qui opèrent sur « moyennes distances ». Les TGV qui, d?ailleurs, concurrencent déjà les jets en question sur ces mêmes « moyennes distances » comme c?est le cas pour Paris-Lyon, Paris-Nice, Paris-Bordeaux ou Marseille-Amsterdam. Les compagnies aériennes qui seraient équipées d?AEROSTAT-PLANE récupèreraient ainsi des parts de marché qu?elles ont perdues.

Bases de calcul de cette hypothèse dite OPTIMALE : 230 m dont 194 m pour la partie aérostatique et 36 m pour les parties habitable et technique x 100 m de largeur (envergure) x 25 m de hauteur moyenne des flancs profilés, soit 485.000 m3.

DEVIS de masse provisoire de l?AEROSTAT-PLANE de cette hypothèse : + 485 tonnes

43 nervures (1 membrane d?étanchéité prise en sandwich entre 2 ossatures spruce) 97 tonnes
Ossatures spruce horizontales de contreventement placées entre les nervures 38 tonnes
Habitacle avant intégré (cockpit coulissant, single cabin, cabines, wc, galleys, soutes) 22 tonnes
Renforts bois durs (+ plaques, visserie et boulonnerie métalliques), 10 tonnes
Revêtements extrados, intrados et flancs (sandwich carbone-corecork-carbone), 82 tonnes
Elastomère, marouflage, enduit et peinture, 12 tonnes
Masse hélium (485.000 m3 x 0,13 de densité) 63 tonnes
Masse de 170 passagers (77kg) avec bagages (2 x 23 kg) + équipage (2 t.) 23 tonnes
Masse de 9 containers chargés de 10 tonnes chacun 90 tonnes
Carburant pour 1.800 km (972 nm), 6 h, à 300 km/h (162 kts) + sécurité 18 tonnes
Equipements (5 x PW127F, 4 atterrisseurs, empennages, avionique, circuits, etc.) 30 tonnes

TOTAL de la masse opérationnelle en équilibre 485 tonnes


SYNTHESES, OPTIONS, VARIANTES & REMARQUES :

Cette formule est particulièrement attrayante, car elle peut fonctionner de plusieurs façons :
1) Avec hélium, comme dans le cas de l?AEROSTAT-PLANE présenté ci-dessus, la puissance embarquée est de 5 PW127F et la vitesse de 300 km/h (162 kts). Le dirigeable est en équilibre. La motorisation peut être réduite à 3 PW127 et la distance maintenue à 1.800 km (972 nm). Dans ce cas la vitesse est de 200 km/h (108 kts), la masse de carburant est de 11 t. et la durée du vol est de 9 h. Le nombre de passagers peut alors être porté à 230 environ.
2) Avec hélium mais avec un peu plus de charge, et donc plus lourd que l?air au départ, l?AEROSTAT-PLANE aura besoin d?une piste pour décoller, mais n?en aura pas besoin à l?arrivée. Il sera de nouveau « en équilibre » et atterrira verticalement, car il se sera allégé de la majeure partie de son carburant ou pourra s?alléger encore davantage par déballastage si besoin est.
3) Sans hélium, comme pour un DELPLANE classique. Dans ce cas, la puissance embarquée et la vitesse se rapprochent de celles des jets que nous connaissons, soit par exemple 555 km/h (300 kts) comme un BAe 146 et le nombre de passagers est de l?ordre de 500 à 1.000.

l?AEROSTAT-PLANE dit OPTIMAL est autant un avion qu?un aérostat dirigeable
a écrit le 19/05/2013 à 18:43 :
Didier Delmotte, citoyen français, ancien président fondateur et propriétaire de la compagnie Air Littoral, actuellement à la retraite et inventeur indépendant, vient de déposer un brevet en Suisse, via un cabinet spécialisé à Genève, et ce après en avoir obtenu l'autorisation par la Direction Générale de l'Armement (DGA) du Ministère de la Défense en France. Il s'agit d'un "fuselage volant" dont l'une des nombreuses applications est un dirigeable à la fois aérostat et avion nommé "aérostat-plane". Son aérodynamisme est tel qu'il pourra voler avec ou sans hélium en fonction de la puissance installée. Selon les modèles et les puissances installées, les capacités de charge seront de 100 à 300 tonnes sur 1.800 à 24.000 km à des vitesses allant de 100 à 300 kts (185 à 555 km/h). Didier Delmotte précise que les dirigeables en question n'ont pas encore volé et sont au stade de projets mais que les déclarations faites sont honnêtes, réalistes et peuvent être prouvées techniquement. DD
Réponse de le 07/01/2014 à 19:37 :
communiqué complémentaire

Le financement est assuré par la Fondation Indépendante du Développement Durable Didier Delmotte (FIDD) l'inventeur Didier Delmotte ne recherche donc qu'un partenaire industriel avionneur.
a écrit le 13/05/2012 à 2:55 :


Des scientifiques vont survoler pendant vingt semaines le ciel européen, à bord d'un dirigeable équipé de matériel d'analyse. Cette campagne d'études, lancée le 4 mai dernier en Allemagne, s'inscrit dans le projet Pegasos (Pan-European Gas-AeroSOls-climate interaction Study) financé par la Commission Européenne et impliquant 16 états dont la France. Le Zeppelin naviguera au plus bas dans l'atmosphère, entre un et deux kilomètres d'altitude
http://fr.news.yahoo.com/pollution-lair-vue-dun-dirigeable-095033214.html;_ylt=ApYsYc7m7jBPBhwzDdaRnwBwfsl_;_ylu=X3oDMTRmcGhiMGtvBG1pdANKdW1ib3Ryb24gU2NpZW5jZXNTRiBFbnZpcm9ubmVtZW50U1NGBHBrZwNmNjNhMDFlNC05MmEwLTNjZmEtODIxYS0zNTUxYmVmZjFmNjAEcG9zAzEEc2VjA2p1bWJvdHJvbgR2ZXIDYjc1YzdjODAtOWMxYS0xMWUxLTg3ZjUtOWVlNjQwZjk4M2Yy;_ylg=X3oDMTI0ZHVtcG41BGludGwDZnIEbGFuZwNmci1mcgRwc3RhaWQDBHBzdGNhdANzY2llbmNlc3xlbnZpcm9ubmVtZW50BHB0A3NlY3Rpb25z;_ylv=3
a écrit le 13/05/2012 à 2:34 :
A signaler en France le réseau Dirisoft Recherche sur les dirigeables et ses partenaires. Initié en mars 2007 à l'ENS de Cachan grâce au soutien de la Direction de la Recherche et de l'Innovation du MEDDTL (Ministère de l'Écologie, du Développement Durable, des Transport et du Logement), le réseau Dirisoft a pour but d'étudier la faisabilité des futurs systèmes aérostatiques de transport de charges lourdes : http://www.dirisoft.fr/fr/institutionnels.html
a écrit le 12/05/2012 à 1:03 :
Bravo la physique, un dirigeable de 15000m³ ne soulèvera jamais 32 tonnes, 1m³ = un peu moins d´un kilo de force verticale, donc moins de 15 t de charge y compris l´enveloppe, le moteur, la nacelle etc...
Réponse de le 13/05/2012 à 1:37 :
Non puisqu'il s'agit désormais la plupart du temps de ballon hybrides = on associe la force ascensionnelle donnée par des hélices, propulseurs etc. à la portance d'où, selon le profil et l'aérodynamisme etc. une charge qui peut être 5 à 6 fois supérieure à un ballon classique. De plus dans le cas présenté il est évoqué à terme l'utilisation d'hydrogène encore plus léger que le dihydrogène hélium, malgré son inflammabilté.
a écrit le 11/05/2012 à 19:17 :
Vous voyez autre chose que des dessins, dans votre magnifique galerie youtube?
Le seul appareil "réel" qu'on y montre est un prototype Lockheed dont on n'entend plus beaucoup parler après une présentation en grande pompe
Réponse de le 13/05/2012 à 1:51 :
Non Lockheed Martin développe et fait toujours voler l' ELP-791 et le SkyTug de même qu'une version entièrement solaire notamment. Même si la crise est passée par là et a réduit des budgets pour beaucoup d'entreprises. Et il existe des modèles types SkyCat, RosAeroSystems ONG, Skyhook JHL-40, Northrop Grumman, Blue Devil, Techsphere Systems International etc. et une multitude de tailles plus petites ou diverses applications. Aeros a développé 30 unités depuis 1993, coopère avec la Chine et fait évoluer son modèle très gros porteur qui intéresse l'armée américaine notamment. Les russes et chinois ne sont pas inactifs, parmi d'autres pays.
a écrit le 11/05/2012 à 13:29 :
Mais que fait Jacques Cheminade... ?...
Humour bien sûr !
a écrit le 11/05/2012 à 13:05 :
Le serpent de mer du dirigeable revient régulièrement, et disparait très vite à chaque fois!
Il y a quelques années les Allemands, toujours fascinés par le Zeppelin, ont enterré le projet "Cargolifter", y perdant quelques centaines de millions d'investissements publics et privés. Tous les autres projets se sont plantés, il y a dans le monde au plus une poignée de petits appareils en service, essentiellement pour des missions d'observation ou comme "panneau d'affichage" volant.
Deux raisons à cela:
Il n'y a pas de marché: Les seuls endroits du monde où l'on ne puisse acheminer un conteneur par la route ou la voie d'eau sont aussi interdits au "ballon", car trop lointains, trop hauts ou trop venteux. .
Le "dirigeable", même dans les formules "plus lourd que l'air", reste infiniment fragile et sensible aux éléments, ce qui exclut toute exploitation régulière.




Réponse de le 11/05/2012 à 13:57 :
Contraire aux réalités ce que vous affirmez, petit échantillon parmi d'autres : http://www.youtube.com/watch_popup?v=i8SteqDLD-Q&feature=player_popout
a écrit le 11/05/2012 à 12:38 :
Il existe déjà l' A-N 400 et en service svp dans la surveillance des cotes : http://www.durableo.fr/article-dirigeable-a-nse-sur-nos-cotes-l-a-n-400-de-la-marine-nationale-86765642.html
a écrit le 11/05/2012 à 7:45 :
Ils ont cas remplir les compartiments vides des avions avec de l'hélium.. ca les allègerait aussi .. non ?
a écrit le 11/05/2012 à 1:35 :
Article très intéressant et très utile aussi pour le grand public français très en retard sur ce sujet comme souvent en matière scientifique et technologique. Les dirigeables peuvent transporter plus de 900 personnes à des vitesses de 300 à 400 km/h avec une consommation très réduite, aucune nuisance sonore aérienne et encore moins sous marine comme pour les nombreux navires, utilisation de l'énergie solaire, très peu d'infrastructures nécessaires, décollage vertical, vol à très haute altitude, position stationnaire, haute sécurité avec l'hélium etc. Beaucoup de projets sont avancés et +. Voir : http://www.youtube.com/watch_popup?v=i8SteqDLD-Q&feature=player_popout ou encore : http://www.youtube.com/watch_popup?v=lwvhbC2REs0&feature=player_embedded ou encore :http://www.youtube.com/watch_popup?v=JHRzqlKGZyE&feature=player_popout Et un site traduit du russe qui suit de près l'actualité du secteur :
http://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=ru&u=http://aerocrat.livejournal.com/&ei=U1WRTIeXMJC44Aa2qrXUBA&sa=X&oi=translate&ct=result&resnum=1&ved=0CBkQ7gEwAA&prev=/search%3Fq%3D%25D0%2590%25D0%25AD%25D0%25A0%25D0%259E%25D0%259A%25D0%25A0%25D0%2590%25D0%25A2%2B%25D0%259A%25D0%259E%25D0%259D%25D0%25A6%25D0%2595%25D0%259F%25D0%25A2%26hl%3Dfr%26sa%3DG
Réponse de le 19/07/2014 à 14:45 :
Faux, archi faux de bout en bout.
a écrit le 11/05/2012 à 1:23 :
Il parait que Flamby s'est relâché sur son régime, ça pourrait bientôt servir en déplacement officiel.
Réponse de le 11/05/2012 à 15:42 :
Commentaire de grande classe, à l'instar de vos habituelles interventions.
a écrit le 10/05/2012 à 22:19 :
oui et aussi des voiliers avec des petits hommes verts pour souffler dans les voiles. Voilà un des nombreux fumeux investissements envisagés par la Gauche mal éclairée.
Réponse de le 10/05/2012 à 23:17 :
Merci pour cet avis hautement technique, économiquement étayé, autorisé par votre science de comptoir et vos connaissances aéronautiques, et réussissant - quelle prouesse - à y mêler habilement la politique. On trouve de tout sur internet, mais rarement le meilleur.
Réponse de le 11/05/2012 à 10:36 :
@jerome. vous en êtes la preuve. Au fait RV dans 20 ans pour voir l?éventuelle exploitation du Zeppelin de l?ère moderne (lisez au moins l?article jusqu?à la fin) surtout dans des zones peu peuplées, on voit déjà la tête des Touaregs.
Réponse de le 13/05/2012 à 1:56 :
@ Vertmifuge : pour info le Zeppelin vole très bien et couramment dans sa version actuelle et de nombreux pays développent leur dirigeable, Etats-Unis, GB, Chine, Russie etc !
a écrit le 10/05/2012 à 22:03 :
la dernière fois que la presse l'évoquait sérieusement c'était en 1989 dans les magasines spécialisés . Il y avait aussi ces avions russes qui volaient au ras de l'eau pour profiter de l'effet sol (eau en l?occurrence) pour donner une portance à peut de frais et toujours dans le transport de fret

http://jeanlouis1212.kasteo.com/avionsextraordin/index.html#bv000012

http://jeanlouis1212.kasteo.com/avionsextraordin/index.html#bv000016
Réponse de le 11/05/2012 à 1:44 :
Cà dépend quelle presse vous lisez. Il y a des nombreux projets et réalisations dans le monde et c'est un sujet très important mais qui entre en concurrence avec l'aviation classique très lucrative, donc on retrouve pour partie un peu la même problématique qu'avec les véhicules thermiques qui rapportent comparés aux véhicules électriques dont les moteurs peuvent tenir plus de 2 millions de km sans entretien à comparer à 200.000 km maxi avec beaucoup d'entretien. Le dirigeable c'est pareil, très fiable. C'est un aspect qui intervient dans les décisions même si ce n'est pas le seul bien sûr.
Réponse de le 11/05/2012 à 12:06 :
l problème des véhicules électriques n'est pas celui du moteur mais des batteries ce dont les zékolos se gardent bien de parler. Aujourd'hui encore une escroquerie, les batteries ont une durée de vie limitée, très limitées, leur recyclage coutera très cher également en termes écologiques. L'autonomie d'un tel véhicule est ridicule. On ne prend absolument pas en compte, volontairement, les multiples usages nécessaires, les phares (même en plein jour grâce aux zékolos), les essuies glaces (il pleut de temps en temps), le chauffage ou l'air conditionné, la sauvegarde des données kilométrage, l'horloge, la condamnation des portes et la manoeuvre des fenêtres etc etc, résultat autonomie moins de 100 km. Et le prix ? pour un tel bijou ?
Réponse de le 13/05/2012 à 2:10 :
Vertmifuge votre commentaire est complètement dépassé, il y a plusieurs types de batteries et des évolutions sur le point d'arriver sur le marché. Lisez les sites d'ingénieurs ou scientifiques internationaux. L'autonomie n'est déjà plus guère un problème et va l'être de moins en moins. Plusieurs modèles ont déjà des autonomies de plus de 200 km (350 km pour Byd, plus pour Tesla etc) et on va dépasser ces chiffres rapidement. Le recyclage ne pose pas de problème technique particulier au plan de l'impact écologique. La durée de vie est déjà confirmée comme conforme aux attentes et pour les modèles actuels avec une assez faible perte de rendement après 10 ans ou selon l'usage. Les prix commencent déjà à baisser et çà ne pourra que continuer à baisser avec la commercialisation en plus grande quantités.
Réponse de le 20/07/2014 à 11:26 :
C'est vrai, mais il y-a loin du laboratoire à la production industrielle, à supposer que les éléments nécessaires soient disponibles en quantités suffisantes et à un prix abordable .....

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