Air Liquide dans les starting blocks en attendant la voiture à hydrogène

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A la veille d'un Mondial où les véhicules hybrides et électriques occupent à chaque édition une place plus importante, Air Liquide, premier producteur mondial de gaz industriels, vante les vertus de l'hydrogène utilisé comme carburant pour véhicules électriques. A l'inverse de leurs concurrents japonais ou allemands, les constructeurs français y restent pour l'heure réticents.

Sur le papier, les arguments de l'hydrogène utilisé dans les véhicules électriques ne manquent pas. Utilisée seule ou en complément d'une batterie, la pile à hydrogène peut améliorer sensiblement l'autonomie d'un véhicule électrique, qui reste aujourd'hui l'une des principales appréhensions des automobilistes. Cerise sur le gâteau, cet hydrogène pourrait dans certains cas présenter un contenu nul en carbone, ce qui est l'un des arguments massue invoqué par les défenseurs de la voiture électrique.

Plusieurs pistes pour un hydrogène décarboné

Certes, celui produit à partir de gaz naturel, via la méthode la plus commune, affiche un contenu en CO2 de 120 gr par kilomètre, "soit 20 à 30 % de moins qu'un modèle diesel équivalent", rappelle Pierre-Etienne Franc, Directeur des Technologies du Futur au sein de Air Liquide. Mais d'autres méthodes existent pour produire un hydrogène décarboné. Par exemple, capter à la source le CO2 émis lors de la fabrication comme cela va être fait à l'usine de Notre-Dame de Gravenchon près du Havre. Ou le produire par électrolyse, ce qui permet en outre de décentraliser la production. "Le coût de revient (de 5 à 6 euros aujourd'hui) est un peu plus élevé, mais c'est aussi une solution qui fait le lien entre le monde de l'énergie et celui du transport, car elle permet de stocker les énergies intermittentes."

Une solution de stockage pour les énergies renouvelables

C'est d'ailleurs pour cette raison que l'Allemagne, où ces énergies renouvelables sont déjà très développées et qui prévoit encore d'importantes fermes éoliennes en mer, a un train d'avance. L'exploitant de fermes éolienne Enertrag a ainsi construit la première centrale hybride au monde, qui alimente en hydrogène une station située à proximité de l'aéroport de Berlin. Air Liquide compte également sur l'intérêt des régions françaises où l'éolien offshore est appelé à se développer, comme la Normandie. "Il nous faut encore travailler pour avoir des électrolyseurs moins chers et plus flexibles", admet Pierre-Etienne Franc. Troisième piste : fabriquer l'hydrogène à partir de gaz naturel fatal (co-produit lors d'un process industriel), soit en l'injectant dans le réseau, soit en l'utilisant sur place.

2000 stations en Allemagne d'ici à 2025

Oui, mais à ce jour, utiliser l'hydrogène comme carburant  n'est pas une option que les constructeurs automobiles français ont choisie. « Contrairement aux Allemands, ils ont plutôt des gammes de petits modèles, pour lesquels la batterie électrique offre une autonomie suffisante », commente Pierre-Etienne Franc.
Une fois de plus, en matière d'énergies renouvelables, l'Allemagne est montrée en exemple. Plus encore que d'habitude, d'ailleurs, étant donné l'excellence reconnue à nos voisins d'outre-Rhin dans le secteur automobile.
Un projet pilote visant l'installation de 50 stations à hydrogène d'ici à 2015 y est actuellement déployé, soutenu financièrement par des industriels dont Air Liquide et des pétroliers.
Un autre projet, "plus structurant encore, selon les termes de Pierre-Etienne Franc, réunit une vingtaine d'entreprises dans la perspective du déploiement d'une infrastructure complète." L'objectif est autrement ambitieux, puisqu'il s'agit de déployer 300 stations d'ici à 2018 et 2000 en 2025.

Déployer une infrastrsucture pour accueillir les véhicules étrangers

Bien sûr la part du nucléaire dans le mix énergétique français, qui permet de proposer une électricité quasiment décarbonée, ne favorise guère l'avènement de l'hydrogène. "Mais décarboner complètement les transports français, pour réussir la transition énergétique, passera nécessairement par l'utilisation de l'hydrogène, veut croire Pierre-Etienne Franc. La batterie sera réservée à une utilisation urbaine et l'hydrogène à l'intercité. D'ailleurs, Carlos Ghosn lui-même a évoqué cette piste", rappelle-t-il.
"Il ne faut pas attendre que les véhicules français soient prêts pour déployer une infrastructure, prévient-il. Il faut que d'ici 2 à 3 ans on soit en mesure d'accueillir des véhicules étrangers, notamment des taxis et des bus à Paris. Les régions riches en énergies renouvelables ou encore celles limitrophes de l'Allemagne sont motrices", assure-t-il.

Des emplois en amont et en aval de la voiture

Des discussions sont en cours pour obtenir des fonds du grand emprunt. Quoi qu'il en soit, l'AFHYPAC (Association Française pour l'Hydrogène et les Piles à Combustible), présidée par la directrice du programme « horizon hydrogène énergie » de l'Air Liquide, va lancer une étude de déploiement sur le marché français. "Renault pourrait démarrer très rapidement grâce à son partenaire Nissan", dont c'est une spécialité, comme la plupart des constructeurs japonais. A l'instar de celle entre BMW et Toyota, d'autres alliances existent, sur un sujet coûteux où les constructeurs sont incités à collaborer. "Les enjeux en termes d'emploi ne portent pas seulement sur la voiture, mais aussi en amont et en aval", souligne Pierre-Etienne Franc. A ses yeux, les investissements (1 milliard d'euros pour 1.000 stations, et 500.000 véhicules pour les rentabiliser), n'ont rien d'insurmontable, surtout en regard du risque de devoir d'ici quelques années recourir à des industriels étrangers ayant pris une longueur d'avance.

100 milliards d'euros pour 10 % du parc mondial

Air Liquide est leader mondial d'un marché des gaz industriels qui pèse 60 milliards d'euros, et la consommation d'un million de véhicules à hydrogène ne représente qu'un milliard d'euros. "Mais si 1 % du marché automobile mondial roulait à l'hydrogène, cela représenterait 15 milliards d'euros, et 100 milliards si cette part passait à 10 %."
Surtout, alors même que des projets sont développés au sein d'un programme européen dans le cadre du SET (Strategic energy technology plan) auquel participent d'ailleurs plusieurs groupes hexagonaux dont Michelin, Zodiac, Safran, le CEA, Air Liquide... le désert français rend impossible le déploiement de la technologie du nord au sud du Vieux Continent.

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a écrit le 03/10/2012 à 9:40 :
et voir aussi ici: http://www.latribune.fr/green-business/l-actualite/20120723trib000710444/l-europe-finance-une-batterie-geante-pour-stocker-l-energie-renouvelable.html
Mac Phy société française qui développe une batterie hydrogène...
a écrit le 28/09/2012 à 2:57 :
Autre véhicule solaire, français cette fois http://www.abc-voiture-electrique.com/2012/09/20/
a écrit le 28/09/2012 à 2:25 :
Il ne faut pas oublier les véhicules solaires types SolardWorld GT, SCV-4 Kyocera, celles des équipes de Stanford et Salerne entre autres, en pointe sur le sujet. Cà ne consomme rien, ne pollue pas, vitesse 100 km/h et plus, autonomie 375 km et plus, en utilisant peu de matières premières et des batteries très réduites. Elles fonctionnent très bien à taille courante avec les techniques actuelles et des améliorations importantes sont encore attendues avec par exemple l'arrivée sous peu des cellules plasmoniques, d'autres matériaux de conception et batteries et leurs applications peuvent profiter largement aux autres véhicules. De même la danoise Qbeak avec pile à combustible au méthanol dont l'autonomie est de plus de 800 km et qui va être commercialisée en 2013. Le solaire dans l'automobile y compris vitrages n'est pas non plus négligeable. Voir pour mieux se rendre compte : http://www.solarworld.fr/le-groupe/solarworld-gt/
a écrit le 28/09/2012 à 2:24 :
Il ne faut pas oublier les véhicules solaires types SolardWorld GT, SCV-4 Kyocera, celles des équipes de Stanford et Salerne entre autres, en pointe sur le sujet. Cà ne consomme rien, ne pollue pas, vitesse 100 km/h et plus, autonomie 375 km et plus, en utilisant peu de matières premières et des batteries très réduites. Elles fonctionnent très bien à taille courante avec les techniques actuelles et des améliorations importantes sont encore attendues avec par exemple l'arrivée sous peu des cellules plasmoniques, d'autres matériaux de conception et batteries et leurs applications peuvent profiter largement aux autres véhicules. De même la danoise Qbeak avec pile à combustible au méthanol dont l'autonomie est de plus de 800 km et qui va être commercialisée en 2013. Le solaire dans l'automobile y compris vitrages n'est pas non plus négligeable. Voir pour mieux se rendre compte : http://www.solarworld.fr/le-groupe/solarworld-gt/
a écrit le 27/09/2012 à 13:58 :
Je roule en PRIUS III depuis 3 ans , que du bonheur , 3.9 l/100 vérifié sur autoroute à 130 avec régulateur de vitesse mis , et avec la clim auto , l' hybride , pour le moment , c'est l' avenir hors des villes , y' a que les imbéciles qui ne changent pas d' avis .
Réponse de le 27/09/2012 à 14:59 :
La conclusion est fulgurante de vérité et de réalisme : "y'a que les imbéciles qui ne changent pas d'avis " ! ......à méditer et ""à faire sienne"" !!! .......il est encore temps !!!
a écrit le 27/09/2012 à 13:57 :
L'hybride est actuellement la meilleure solution dans le rapport consommation/pollution/polyvalence. La pollution des batteries est bien gérée et reste confinée, contrairement aux émanations d'un diesel. De plus, les études montrent que l'utilisation peu polluante d'une full hybride compense largement la pollution de la fabrication et du recyclage de la batterie, contrairement à ce que prétend cette étude bidon et ridicule mettant en scène une Prius face à un Hummer. http://www.pacinst.org/topics/integrity_of_science/case_studies/hummer_vs_prius.pdf
L'hybride est au moins aussi sobre, voire plus, qu'un diesel de catégorie équivalente et, outre sa moindre pollution, est plus économique en terme d'entretiens, de consommables et de pièces (pas d'embrayage, de BV, d'alternateur, de démarreur, de turbo, de FAP, de volant-moteur bi-masse, d'injecteurs hyper-sensibles à la qualité du carburant, de courroie de distribution, etc...) sans parler de sa fiabilité bien supérieure.
Mais d'accord pour affirmer que l'hybridation n'est une solution transitoire. Il faudra en effet se débarrasser de notre dépendance au pétrole et je vois avec plaisir que les solutions pour produire de l'hydrogène décarboné existent. Reste à voir si elles seront suffisantes pour la production en masse si la majorité des véhicules fonctionnent un jour avec la PAC.
Réponse de le 27/09/2012 à 19:03 :
Vous dites : il n'y a plus ceci,plus cela ..etc...j'espère qu'il vous reste 4 roues avec une carrosserie et un volant avec (donc) 2 embryons de moteurs .Par ailleurs,je pense que Air Liquide fabrique de l'hydrogène sans le moindre carbone depuis Très longtemps !!! Celui issu de l'eau n'a jamais été associé au carbone ! Mais je pense avec vous que c'est LA solution d'avenir !
a écrit le 27/09/2012 à 13:54 :
L' air liquide , c'est le moment aux constructeurs nationaux de se bouger le cul avec le 1er producteur mondial français de gaz industriels , CQFD.
a écrit le 27/09/2012 à 13:04 :
De toute façon ,l'hybride n'ira pas bien loin !!! Avoir 2 moteurs sur la voiture est une ""ineptie"". L' hydrogène sera l'avenir car le seul qui soit --non polluant--si on le veut (!!!) vraiment ! C'est une question de temps et de l' """"avenir démocratique Réel !!! """" lorsque les libertés seront réelles !!! Et je le pense inéluctable !!!! -----question de temps ----
Réponse de le 27/09/2012 à 20:01 :
oui mais;pour produire de l'hydrogéne on polue énormément.
Réponse de le 28/09/2012 à 4:17 :
@Regard9 - Votre démonstration sur la pollution pour produire l'hydrogène SVP ? Et comparaison chiffrée avec la pollution pour produire essence et gasoil SVP ?
Réponse de le 28/09/2012 à 8:36 :
Il est parait-il possible de produire de l'hydrogène peu cher en se servant de la chaleur des centrales nucléaires au moment du refroidissement . Ce serait un rachat,en quelque sorte ,pour ces fabriques de pollution "millénaire" !
a écrit le 27/09/2012 à 12:31 :
Cette solution de l'hydrogène parait à l'évidence être la plus viable des solutions pour rouler sans polluer. Les voitures hybrides ne m'attirent pas des masses (batteries lourdes et polluantes, gain en consommation pas toujours significatifs). J'espère que les constructeurs Français sauront se rattraper et combler leur retard technologique en la matière, sinon je ne donne pas cher de leur peau dans qq années...
a écrit le 27/09/2012 à 10:46 :
Ca semble prometteur, surtout si cette technologie compense l'intermittence des ENR. Les allemands semble là encore prendre de l'avance.
a écrit le 27/09/2012 à 10:36 :
Mais attention l'air liquide est hautement explosif; Dans les années 1970 à l'usine de Montreuil 93 un accident provoqua des énormes déflagrations, même une bouteille d'air liquide se ficha dans le mur d'une maison distante de 200 m.
a écrit le 27/09/2012 à 8:57 :
On se fiche pas mal du CO2 qui n'est ni un polluant ni un GES. Le CO2 est au contraire indispensable à la vie végétale, donc à la vie tout court. Qui ignore encore que les températures ne montent pas alors qu'on a jamais émis autant de CO2 qu'aujourd'hui ? Pour ceux que ça titille malgré les évidences, l'hydrogène peut être produit à partir du nucléaire, sans aucun CO2. L'hydrogène, c'est la voiture électrique efficiente. L'hydrogène, c'est notre indépendance énergétique et des emplois locaux à foison. Mais qu'attend-on pour développer largement cette filière idéale ? La faillite de la France ? Le lobbying des constructeurs français pour bloquer l'innovation majeure de la filière hydrogène, parce qu'ils ont perdu leur temps à investir dans le diesel meurtrier, est simplement scandaleux.
Réponse de le 28/09/2012 à 2:16 :
Berkeley Earth Surface Temperature montre que la température terrestre a augmenté de 1,4°C au cours des 250 dernières années dont 0,8°C pendant les 50 dernières années. La totalité de ce réchauffement est probablement liée aux émissions humaines de gaz à effet de serre. Le projet Berkeley Earth Surface Temperature a fait appel à des méthodes statistiques sophistiquées développée par Robert Rohde afin d?évaluer la température terrestre lors de périodes plus anciennes. Ainsi, toutes les sources d?erreurs utilisées par les sceptiques pour contester l?origine anthropique du réchauffement ont été prises en compte : biais dû au chauffage urbain, sélection des données utilisées, faible qualité des informations provenant de certaines stations météo, correction humaine des données. ?Nous démontrons qu?aucun de ces effets perturbateurs potentiels ne biaisent nos conclusions?, déclare Richard Muller. Les calculs effectués par l?équipe invalident la théorie des cycles solaires chère aux climato-sceptiques. ?Notre analyse concerne une période assez longue pour nous permettre de chercher l?empreinte de l?activité solaire basée sur l?enregistrement de l?historique des taches solaires. Cette empreinte est absente?, conclue-t-il. Pour lui, l?augmentation de la température terrestre observée depuis 250 ans ne peut donc être attribuée au soleil.
http://blog.slate.fr/globule-et-telescope/2012/07/29/richard-muller-la-conversion-publique-dun-climatosceptique/

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