« La Tribune ». - La route intelligente représente un marché important pour l'industrie électronique : quand va-t-il réellement démarrer ? Alain Solomon. - Il représente indéniablement une très belle opportunité pour l'ensemble de l'industrie électronique et a déjà commencé à émerger. Il faut toutefois nuancer les choses, car on met des composants électroniques dans les voitures depuis un certain temps déjà : dans les systèmes ABS, les Airbag, les systèmes d'injection... L'électronique représente aujourd'hui environ 8 % du coût de production d'un véhicule milieu de gamme. Aux Etats-Unis, ce taux peut monter jusqu'à 16 % sur certains modèles. D'ici moins de dix ans, nous serons passés à plus de 20 %. C'est pour l'industrie le marché à ne pas manquer... Oui, mais en faisant attention à ne pas se tromper. L'électronique automobile recouvre trois segments assez distincts : le contrôle moteur et la sécurité en premier lieu, les équipements d'agrément ensuite, avec les horloges, les réglages électriques de rétroviseur ou de sièges, et enfin l'information conducteur et l'aide à la navigation. Le gros du marché se trouve actuellement sur le premier segment, qui représente plus de 60 % du total. Le troisième segment progressera, mais il ne faut pas négliger celui de l'agrément, déjà bien développé aux Etats-Unis, mais encore un peu en retard en Europe, où les constructeurs ont surtout mis de l'électronique là où les consommateurs étaient prêts à payer : la sécurité et la pollution. Au niveau du confort, il y a encore beaucoup à faire. Dans l'immédiat, c'est sur ce segment que nous devrons le plus travailler. Dans ces conditions, les équipements de navigation semblent passer au second plan... Pas nécessairement. En fait, les constructeurs sont très friands d'innovations, mais à faible coût. Tout simplement parce qu'eux-mêmes ont du mal à faire payer un plus technologique à leurs clients. Les constructeurs sont convaincus que l'aide à la navigation est un concept vendeur, mais ils ne le vendront que lorsqu'ils l'auront à un coût minimum. Ce qui laisse très peu de marge pour les équipementiers. Quelle sera alors la marge de manoeuvre ? La tendance est au regroupement d'équipementiers, à la demande des constructeurs automobiles qui souhaitent réduire le nombre de leurs interlocuteurs et se voir livrer des ensembles fonctionnels complets. Les accords entre Siemens Automotive et Sommer Allibert en sont un bon exemple. Pour les fournisseurs en amont comme nous, cela signifie qu'il faudra s'impliquer encore plus sur la définition des produits et l'étude de leur faisabilité. C'est à cette condition que des gains de productivité seront réalisés et que les nouvelles fonctions pourront être proposées au public.

latribune.fr

26 Sept 2008, 0:35

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