Paris et la région parisienne, mais aussi Bordeaux, Rennes, Caen, Marseille, les automobilistes ont passé trois semaines dans les embouteillages, faute de pouvoir emprunter, pour cause de grèves, trains et métros. A cette occasion, les naufragés de la circulation ont pu noter des phénomènes étranges. Pourquoi l'avenue Foch est-elle fluide alors que sa voisine de la Grande-Armée n'est qu'un magma de carrosseries à la même heure ? Le lendemain, situation inverse ! Pourquoi les horaires rouges changent-ils au fil de la semaine, alors que les comportements individuels ne varient pas ? Des énigmes sur lesquelles sociologues et chercheurs spécialisés sur les transports travaillent en permanence pour tenter d'expliquer le phénomène du bouchon et, si possible, résoudre une redoutable équation : « Dès que l'on dépasse le seuil de 120.000 véhicules en circulation simultanément dans Paris, les risques de dégradation de la fluidité augmentent sérieusement », souligne Eric Fondevila, du commandement de la circulation de la préfecture de police de Paris. Plus que l'augmentation du nombre de véhicules, c'est le non-respect des règles de conduite qui perturbe la circulation : stationnements impromptus, feux tricolores ignorés. Du coup, les systèmes de gestion du trafic, Sage et Surf en particulier, qui, depuis plusieurs années, régulent la circulation dans Paris, sont chahutés. Capteurs, caméras vidéo... Il faut dire que, si les routes ne sont pas encore vraiment « intelligentes », leur gestion n'est papour autant laissée au hasard. En France, les grandes agglomérations disposent déjà de systèmes de régulation du trafic routier. A l'aide de capteurs, de caméras vidéo, de programmes de reconnaissance de forme pour identifier les perturbations sur les voies et de modèles mathématiques, on arrive tant bien que mal à exploi- ter au mieux la ressource qu'est le macadam. Car, en dépit de ce que l'on a pu constater, on roule de mieux en mieux en France. Selon l'Inrets (Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité), la vitesse moyenne de déplacement est passée de 21 km/h à 35 km/h, en particulier grâce à une meilleure régulation du trafic. Il est vrai que, dans le même temps, le kilométrage moyen a lui aussi augmenté d'environ 3 % par an. Des intérêts bien partagés. L'intérêt et les crédits accordés au problème de la circulation par les pouvoirs publics partout dans le monde ne sont pas seulement motivés par le confort des utilisateurs. Si, au niveau local, on cherche à limiter la pollution de l'air, au niveau national, le concept de route intelligente doit permettre de réduire la consommation de carburant, donc de réduire la facture pétrolière. A cela viennent s'ajouter des intérêts plus sectoriels : si les engorgements routiers sont dus, selon l'Inrets, pour plus de 40 % d'entre eux aux accidents, à l'inverse, de mauvaises conditions de circulation pèsent de leur poids sur le nombre d'accidents. D'où l'intérêt des compagnies d'assurances pour les systèmes d'aide à la navigation qui assistent les automobilistes et les rendent plus disponibles pour la conduite elle-même. Intérêt aussi pour les systèmes anticollision qui devraient, à terme, pallier les défaillances des conducteurs. Du côté des compagnies autoroutières, on partage les mêmes intérêts : une meilleure gestion des flux a pour effet de limiter les encombrements, et donc d'apporter un meilleur service à la clientèle. Mesure du débit, calcul d'itinéraire, système anticollision sont donc les bienvenus. Sans oublier les systèmes de péage automatique qui permettent d'éviter les goulets d'étranglement des entrées et sorties d'autoroute. Le Japon pionnier. « Si on n'y prend garde, d'ici à deux ans, les jeux risquent d'être faits », prévient Jean-Louis Antoine, chargé d'affaires transport et BTP au sein d'Eurêka. Avec comme gagnant le Japon, qui avance à grands pas dans ce domaine. De son côté, l'Europe, au travers du programme Prométheus, a dépensé quelque 5 milliards de francs, dont un tiers apporté par les constructeurs automobiles afin d'évaluer des axes de développement. Présentés fin 1994 après huit années de travail, les développements de Prométheus ont débouché sur plusieurs « démonstrateurs ». En attendant que ces programmes soient mis en place à grande échelle, on pourra déjà goûter aux routes intelligentes avec les PMV (panneaux à messages variables) du périphérique parisien, qui indiquent en temps réel aux conducteurs quels sont les délais pour accéder aux différentes portes de Paris. Frédéric Lorenzini

latribune.fr

26 Sept 2008, 0:36

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