Flambée du prix du kérosène, ralentissement économique américain, réduction des capacités des compagnies aériennes : la conjoncture ne devrait en théorie pas prêter à l'optimisme pour GE Aviation, le premier constructeur mondial de moteurs d'avions. Mais son nouveau directeur général, David Joyce, se veut confiant. " Grâce à notre savoir-faire technologique, à nos nouvelles stratégies et nos partenariats, notre activité croît dans l'aviation commerciale comme dans l'aviation d'affaires ", se félicite Joyce, qui affirme aussi que GE Aviation dispose de " forces phénoménales dans le domaine militaire ", représentant un tiers de sa production. Le fait que David Joyce ait passé vingt-huit ans au sein du groupe a rassuré les équipes du constructeur lorsque, la semaine dernière, il a dû prendre la succession au pied levé de Scott Donnelly qui a soudainement rejoint le fabricant de jets et d'hélicoptères Textron.UN MOTEUR LIVRE TOUTESLES QUATRE HEURESLe carnet de commandes dugroupe - activités civiles et militaires confondues - est rempli pour les cinq prochaines années et s'élève à 51 milliards de dollars. L'an dernier,le chiffre d'affaires de GE Aviation s'est inscrit à 16,8 milliards, en progression de 29 % sur l'exercice précédent. Dans le même temps, le résultat d'exploitation du constructeur s'est apprécié de 15 %, à 3,22 milliardsde dollars.Pour 2008, David Joyce anticipe la livraison de 2.330 moteurs destinés à des appareils commerciaux à travers le monde puis de 2.630 en 2009, contre 2.070 l'année dernière. Des projections qui incluent la production des moteurs fabriqués par CFM, le joint-venture à parité, créé avec le français Snecma en 1974, pour répondre conjointement aux besoins de Boeing et d'Airbus. Les deux partenaires produisent notamment la gamme des CFM56, les moteurs civils les plus vendus au monde. " Un moteur CFM est livré toutes les quatre heures et un appareil équipé par CFM décolle toutes les trois secondes ! " s'émerveille Bob McEwan, responsable de la production au siège de GE Aviation, à Evendale (Ohio). Le constructeur se veut d'autant plus optimiste qu'il réalise 56 % de son chiffre d'affaires hors des États-Unis. Or, la direction de GE Aviation souligne que la demande en avions des pays émergents croît de façon exponentielle tandis que le marché européen reste robuste, " les compagnies continuant à renouveler leur flotte vieillissante ", et donc leurs moteurs.DEVELOPPEMENT DE MOTEURS PLUS ECONOMESParadoxalement, la déprime des compagnies américaines ne semble pas inquiéter outre mesure les équipes de GE Aviation. D'une part, parce que le groupe assure que les restructurations, rapprochements et hausses inéluctables de leurs tarifs finiront par redresser ces compagnies. D'autre part, parce que sans attendre ce redressement, le maintien au sol des appareils anciens ou leurs reventes soutiennent l'activité maintenance de GE. Sans compter que le mouvement d'achats d'avions aux moteurs plus efficients se poursuit pendant la crise.Pour David Joyce, le fait de "satisfaire les clients dans un environnement énergétique difficile " constitue donc une opportunité plutôt qu'un handicap. Les avionneurs demandent à GE et à ses concurrents, Pratt & Whitney et Rolls-Royce, des moteurs plus économes. GE Aviation se targue d'avoir amélioré le rendement énergétique de ses moteurs à raison de 1 % par an depuis trente ans.À Evendale, des équipes de chimistes et d'ingénieurs préparent l'avenir du kérosène en planchant sur le développement industriel des carburants synthétiques et des biocarburants. Mais avec son modèle GEnx, qui équipera le nouveau 787 Dreamliner et le 747 Advanced de Boeing et qui sera installé dans le nouvel A350 d'Airbus, GE Aviation a préparé son avenir immédiat. En 2009, ce moteur, qui consommera 15 % de moins que les moteurs actuels du groupe, réalisera son premier vol commercial sur un Boeing 787 de China Airlines.Face à ces défis, David Joyce est dans son élément. Avant de prendre les rênes de GE Aviation, il a notamment été responsable des ventes du GEnx et fut l'ingénieur en chef du système de contrôle du GE90, le plus gros réacteur jamais construit dans l'histoire de l'aviation, conçu pour le Boeing 777. À peine nommé, David Joyce a finalisé l'acquisition de Walter Engines. Cette opération permet à GE d'élargir sa présence sur le créneau du marché des moteurs d'avions d'affaires. Un an après le rachat de Smiths, le spécialiste britannique des systèmes aéronautiques intégrés, elle permet au groupe de poursuivre sa diversification.ParcoursTitulaire de masters en ingénierie mécanique et en finance, David Joyce a intégré GE Aviationen 1980 en qualité d'ingénieur.En 1998, il dirige la maintenance des 20.000 moteurs GE/CFMen circulation. David Joycetient aussi un rôle clef dansle développement des moteurs GE90 et GEnx. En 2003, il devient vice-président. La semaine dernière, il succède à Scott Donnelly, parti chez Textroncar il se trouvait à l'étroit dansle conglomérat General Electric.