Le rêve américain de la marque au losange

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Quel intérêt la marque au losange et son allié nippon Nissan peuvent-ils trouver dans le géant aux pieds d'argile de Detroit ? La réponse la plus évidente, c'est de se renforcer considérablement aux États-Unis, premier marché automobile du monde par la taille et par la rentabilité. GM y reste le premier acteur, même s'il est désormais talonné sur ses terres par Toyota.Renault et l'Amérique, c'est une histoire vieille de plusieurs dizaines d'années. Elle commence à la fin des années 1950. La Régie lance outre-Atlantique ses Dauphine et sa 4 CV. Les États-Unis deviennent aussitôt son premier marché à l'exportation... avant de s'effondrer quelques années plus tard. Avec le premier choc pétrolier, Renault retente sa chance dans les années 1970, en misant sur des voitures plus petites et moins gourmandes en essence que les grosses américaines. Pour cela, il prend une participation qui deviendra majoritaire dans AMC, American Motors Company, détentrice d'une marque mythique : Jeep. Le constructeur français commercialise ainsi aux États-Unis sa R9 rebaptisée " Alliance ", sa R11 devenue " Encore " et sa R21 appelée " Medallion ". Même la fameuse Renault 5 est proposée outre-Atlantique sous le nom de " Le Car ".Mais ses modèles peinent à séduire les Américains. Renault en tire les leçons, et cède à la fin des années 1980 sa participation dans AMC à Chrysler... Fin de l'aventure américaine. Le sujet devient presque tabou chez le constructeur français.L'arrivée à sa tête de Carlos Ghosn en 2005 relance les spéculations. Mais s'il indique d'emblée que le sujet n'est pas exclu, il souligne qu'on ne peut s'y lancer sans une solide préparation qui prendrait sans doute plusieurs années... à moins de le faire via une alliance, aurait-il pu ajouter. Reste qu'au-delà du renforcement considérable de Renault aux États-Unis, la question se pose de l'intérêt de le faire via un General Motors aux (trop) nombreuses marques, aux modèles gourmands peu adaptés à un pétrole cher et aux structures sociales et industrielles tellement pesantes qu'elles entraînent d'importantes pertes financières.Coopération. "Carlos Ghosn n'est pas fou, il n'est pas prêt d'accepter de perdre de l'argent. Mais il est vrai qu'il pourrait envisager des synergies industrielles dans des régions spécifiques, principalement en Europe et en Amérique du Sud, avec ou sans accord capitalistique ", précise Patrice Solaro, analyste chez Kepler Equities. Échange de technologie, plate-forme commune... voici, selon lui, ce que Renault-Nissan pourrait envisager avec GM. " Cette opération n'aurait aucun intérêt pour Renault, même si le constructeur doit se faire une place sur le marché américain. Qu'il s'intéresse à Chrysler et Ford, pourquoi pas, cela aurait du sens. Mais GM aucun ", estime un autre analyste. Selon un de leurs confrères, " si le groupe ne faisait ça que pour entrer sur le marché américain, il aurait pu déjà s'appuyer sur Nissan ". De fait, l'allié japonais de Renault est déjà bien implanté, industriellement et commercialement outre-Atlantique.En tout cas, General Motors et Renault se connaissent déjà. Depuis 1999, ils sont alliés en Europe - où GM possède les marques Opel, Vauxhall et Saab - dans la production de fourgons. Depuis le début de la coopération, plus de 1,2 million de véhicules utilitaires ont été vendus. Nissan est également associé à cet accord depuis mai dernier.Mais le projet désormais sur la table d'une alliance tripartite Renault-Nissan-GM est d'une tout autre ampleur.

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