Démantèlement des navires : le pari écologique est loin d'être gagné

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La France sera le premier pays à ratifier la Convention de Hong Kong adoptée en mai 2009, qui vise à organiser le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires et a été adoptée en mai 2009. La France est sur le point de promulguer une loi autorisant la ratification de cette convention. \"La France se veut exemplaire. Elle est le premier pays, avec quatre autres aujourd\'hui (Italie, Pays-Bas, Saint-Christophe-et-Niévès en Amérique du Nord et Turquie, ndlr), à l\'avoir signée et sera le premier à la ratifier\", explique le député de la Gironde (Ecologiste), Noël Mamère, auteur d\'un rapport sur la convention de Hong Kong. La France a signé cette convention le 19 novembre 2009. Un projet de loi porté par le ministre des Affaires étrangères a été enregistré le 27 juin à l\'Assemblée nationale.Aujourd\'hui, environ 80 % des navires sont démantelés au Bangladesh, au Pakistan et en Inde, \"dans des conditions peu respectueuses de la santé des travailleurs et de la protection de l\'environnement\", selon l\'exposé des motifs du projet de loi. \"On évalue entre 200 et 600 le nombre de navires de plus de 2.000 tonnes de port en lourd démantelés chaque année dans le monde\". Noël Mamère estime quant à lui à \"plus de 1.000 bateaux démantelés par an, soit quatre fois le chiffre qu\'on avait dans les années 1980\". Pour le député écologiste, \"la protection de leurs salariés conduit les armateurs à envoyer leurs navires au démantèlement dans des pays dans lesquels les règles sociales sont très en deçà de celles que nous connaissons au sein de l\'UE (Union européenne)\". L\'Inde  est le premier pays sur le marché du démantèlement, suivie du Bangladesh, de la Chine et de la Turquie.La convention de Hong Kong loin d\'être ratifiéeA ce jour, la convention de Hong Kong n\'est pas encore ratifiée et n\'est pas près de l\'être... même si la France se veut bonne élève. L\'article 17 de la convention \"donne quelques frissons, souligne Noël Mamère. On se demande quand, concrètement, elle entrera en vigueur, lorsqu\'on sait que l\'article indique que ce sera 24 mois après que 15 Etats, dont les flottes marchandes représentent 40 % de la flotte mondiale et dont les propres capacités de recyclage s\'élèvent à au moins 3 % de leurs flottes, l\'auront ratifiée. Ces conditions laissent peu d\'espoir de voir une application rapide de la convention\". Les navires de commerce qui sont la propriété de sociétés européennes représentent actuellement 40 % de la flotte mondiale. Mais \"au-delà de vingt-cinq ans d\'âge, au moment où la question de leur démantèlement se pose, ces navires, même s\'ils sont encore la propriété d\'opérateurs européens, battent rarement pavillon des États membres. Ceci vaut tout particulièrement pour la France, dont la flotte de navires marchands compte parmi les plus jeunes de l\'UE\", constate l\'étude d\'impact du projet de loi. En outre, quand on sait qu\'il n\'y a plus qu\'un seul chantier de démantèlement en Europe sur le site d\'Able au Royaume-Uni... L\'entrée en vigueur de la convention n\'est pas gagnée.D\'autant que la convention a un impact financier pour les armateurs : la réalisation des inventaires de matières potentiellement dangereuses aussi bien pour les nouveaux navires que pour les navires existants, ainsi que la certification de ces inventaires, auront un coût. \"À ce jour, faute d\'un retour d\'expérience suffisant, il est difficile de définir une valeur médiane\", estime l\'étude d\'impact du projet de loi français. \"En tout état de cause, ces coûts seront fonction de l\'âge du navire, du niveau de précision de l\'inventaire et de la complexité du navire\". En moyenne, pour les navires existants, le coût d\'un inventaire s\'établirait entre sept mille et trente mille euros. Par ailleurs, le degré d\'analyse effectuée lors de la prestation de certification d\'un inventaire par une tierce partie serait de l\'ordre de dix mille euros pour la première certification, puis de deux mille euros lors des visites de renouvellement, effectuées au moins tous les cinq ans.La flotte du Liberia composée à 97 % de bateaux allemands et grecsLa situation est-elle insoluble ? Selon le député de la Gironde, \"les pays les plus concernés par la convention ne sont visiblement pas les plus pressés de ratifier la convention de Hong-Kong et de l\'appliquer\". Clairement, il faudrait que les pays à pavillon de complaisance, notamment Panama et le Liberia, dont la flotte est à 97 % constituée de navires allemands et grecs, ratifient la convention. Ce qui semble loin d\'être gagné... car la convention met un terme à ce système.Dans ces conditions, les armateurs peu scrupuleux pour contourner leurs obligations ont encore semble-t-il de beaux jours devant eux. \"L\'entrée en vigueur de la convention sera difficile\", reconnaît même Noël Mamère. A défaut d\'une ratification, la convention de Bâle sur l\'exportation des déchets demeure. Elle était \"la seule à pouvoir apporter un peu de moralisation dans la question du démantèlement des bateaux\", souligne-t-il.Des raisons d\'espérer ?L\'UE a un rôle à jouer, comme le reconnaît le député de la Gironde. \"Nous ne pourrons pas avancer si l\'Union européenne ne se montre pas plus offensive sur cette question\". A ce jour, aucun Etat n\'a encore ratifié la Convention. L\'UE a d\'ailleurs un projet de règlement qui prévoit d\'aller plus loin que la convention de Hong Kong dans le cadre des Etats membres et des pays de l\'OCDE, explique-t-il. Autre lueur d\'espoir, une prise de conscience dans les pays, qui démantèlent les navires. \"Le Bangladesh, avec l\'Inde, grâce à l\'action de leurs Cours suprêmes respectives, ont commencé de mettre en place l\'application des dispositions figurant dans la convention de Hong Kong\" même si \"on reste toutefois loin de ce que l\'on pourrait qualifier de situation décente\", constate Noël Mamère.En outre, certaines conditions économiques pourraient à nouveau intéresser les industriels européens. Le prix de la ferraille est passé de 120 dollars à 1.100 dollars. L\'UE pourrait faire émerger une filière industrielle, qui aujourd\'hui se résume ou presque au chantier d\'Able. Enfin, le \"premier moyen de se débarrasser des produits dangereux est de faire en sorte que les bateaux n\'en comportent plus\", rappelle Noël Mamère. 

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