Avec le superpétrolier Sirius Star, les pirates somaliens viennent de réaliser une de leurs plus grosses prises. La même semaine, trois autres navires étaient attaqués dans les eaux bordant la corne de l'Afrique. Et selon le Bureau maritime international, c'est près de cent navires qui ont été attaqué dans cette zone depuis le début de l'année, parmi lesquels le Ponant et le Carré d'As. Le Golfe de Guinée, au large du Nigéria, n'est pas en reste pour ce qui est de la piraterie maritime: c'est la que des navires du groupe Bourbon, l'Ajax puis le Sagitta, ont été arraisonnés par des pirates et qu'un équipage a été pris en otage pendant près de dix jours, menacé de mort par les ravisseurs.

Ces évènements doivent conduire à s'interroger sur la responsabilité des armateurs dont l'activité les amène à confronter chaque jour leurs équipages au danger de la piraterie. En effet, si une attaque venait à causer des atteintes à l'intégrité de marins, il ne fait aucun doute que les victimes chercheront à obtenir une indemnisation auprès du meilleur payeur. Et même si la France semble déterminée à traquer et juger les pirates devant les juridictions nationales, il y a fort à penser que les pirates soient bien incapables de s'acquitter de condamnations pécuniaires...

Au delà de ce risque indemnitaire, les armateurs pourraient également se retrouver sur le banc des prévenus, s'il était démontré une quelconque mise en danger de l'équipage, voire une lacune dans la sécurisation du navire. Outre la menace maritime bien connue, la piraterie semble donc désormais représenter un risque juridique réel qu'il va falloir prendre de plus en plus en considération.

Au delà de la sécurité au travail dans le process industriel, qui est le champ naturel de l'obligation de sécurité, cette obligation a été élargie aux employeurs d'expatriés, confrontés à la menace criminelle voire terroriste. Ce principe a notamment été consacré à la suite de l'attentat de Karachi en 2002. Ainsi, dans un arrêt du 24 octobre 2007, la Cour d'Appel de Rennes a retenu une faute inexcusable a l'encontre de l'employeur d'un salarié qui avait été victime de l'attentat, considérant que l'employeur était tenu à une obligation de sécurité de résultat à l'égard de ses salariés expatriés.

Au delà de la faute inexcusable, la sécurité de l'expatrié apparaît susceptible d'être pénalement sanctionnée. Ainsi, en cas de décès ou de blessure d'un marin expatrié suite à un acte de piraterie, il pourrait être recherché la responsabilité pénale de la société qui l'emploie, sur le terrain de l'homicide ou des blessures involontaires.

En effet, s'agissant de la responsabilité pénale de la personne morale en matière d'atteintes involontaires, celle-ci peut être engagée à la condition de démontrer une « faute d'imprudence, de négligence ou de manquement à une obligation de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement ». Or, il est réaliste de penser que le défaut de sécurité face à une menace criminelle, qui a été reconnu comme constitutif d'une faute inexcusable par la juridiction civile, soit également considéré comme fautif par le juge pénal.

Dès lors, en cas d'acte de piraterie maritime dont un équipage français serait victime, rien ne semblerait s'opposer à des poursuites pénales en France contre l'armateur, s'il est démontré qu'il n'a pas correctement assuré la sécurité de son équipage ...

Face au risque de mise en cause de sa responsabilité pénale pour manquement à son obligation de sécurité, l'armateur devra prouver qu'il n'a commis aucune faute de nature à mettre l'équipage en danger, et ce quelque soit le statut de l'équipage. La faute d'imprudence pourrait alors, entre autres, consister en un refus, en connaissance des risques, de recourir à un service d'accompagnement par des navires de guerre tel que celui proposé depuis peu par l'Union européenne au large de la Somalie. Et si ce refus est motivé par la crainte d'une perte de rentabilité, l'appréciation de la justice risque d'être encore plus sévère. L'imprudence fautive pourrait aussi être reconnue s'il est démontré, comme lors de l'attentant de Karachi, que l'entreprise ne s'est pas assurée de l'application concrète et effective des procédures d'information, de sécurité et de protection des personnels.

Pour éviter de se voir eux-mêmes traduits devant les juridictions répressives et de risquer un jour de devoir répondre des conséquences d'actes de piraterie, les armateurs doivent donc mettre en ?uvre tous les moyens de protection possibles pour protéger les navires amenés à naviguer dans des zones dangereuses.

Les programmes de protection par des navires de guerre, tels que celui mis en place par l'Union européenne, devraient être renforcés et connaître un intérêt croissant de la part des armateurs.