La France et l'Allemagne sont les deux grands européens du ferroviaire par leurs réseaux, leurs trafics et leurs industries. A l'heure de l'espace ferroviaire européen, les deux pays ont adopté des politiques antagonistes. L'Allemagne s'est lancée dans une remise à plat de son système et l'ouverture à la concurrence. La France a adopté une politique protectionniste et le maintien de la SNCF dans ses privilèges. La première est dans le sens de la politique européenne, la deuxième à contre-courant.

La Deutsche Bahn (DB), née dans la dynamique de la réunification, est une société anonyme, organisée en holding et filiales. Son désendettement initial par l'État lui a permis une croissance externe exceptionnelle, faisant d'elle le deuxième groupe logistique mondial. L'entreprise est durablement bénéficiaire. La SNCF a gardé ses structures complexes, associant établissement public et filiales de droit privé. Sa croissance externe dans la logistique lui a permis de compenser partiellement son échec dans le fret ferroviaire et le succès du TGV de présenter des comptes bénéficiaires de 2003 à 2008.

La crise a frappé durement les deux entreprises qui doivent revoir leurs stratégies. La première logique serait la compétition. Pour la DB, sa place de numéro un logistique est assurée. Elle doit empêcher l'émergence d'un vrai rival. La bataille se jouera à l'est. Pologne, deuxième marché fret ferroviaire d'Europe, industrieuse Slovaquie, puissante Russie, Ukraine et Biélorussie offrent un grand potentiel. Pour construire un vrai numéro deux, la SNCF doit, outre ranimer le marché français, trouver des partenaires et créer une alliance.

Pour la grande vitesse, la SNCF a créé un modèle. Elle est la seule à faire réellement de l'international avec Eurostar et Thalys. Pour autant, la grande vitesse européenne se déploiera au rythme du réseau qui atteindra 20.000 kilomètres en 2020, rendant accessibles des destinations réservées aujourd'hui à l'avion. Pour la DB, la question se pose du choix entre l'est et l'ouest. Elle ne peut pas négliger la zone internationale déjà ouverte sur le polygone Paris, Londres, Bruxelles, Bonn, Amsterdam. Cela va lui demander de gros investissements. Elle peut créer plus facilement un réseau pertinent en Europe centrale.

Pour la SNCF, l'avenir est à l'est et les risques au sud. A l'est, la SNCF peut trouver des partenaires pour contourner le grand rival et s'approprier les axes européens futurs Paris-Vienne ou Lyon-Budapest. Au sud, la Renfe ou Trenitalia ont des ambitions. La première lorgne sur la France et la bordure méditerranéenne. La seconde vise ce même littoral et l'Europe centrale.

A la compétition coûteuse et hasardeuse, la SNCF et la DB pourraient préférer un partage : Europe de l'Ouest pour l'une et Europe de l'Est pour l'autre, plus un bon accord de connexions. Mais le jeu global comprend d'autres acteurs : opérateurs historiques cherchant à valoriser leurs réseaux et nouveaux entrants, tels qu'Arriva, Veolia, NTV. Après une phase d'émergence, la consolidation se produira. Une issue serait l'apparition de deux alliances animées par la DB et la SNCF et présentant une offre concurrentielle sur l'ensemble de l'espace ferroviaire européen.

Cette concurrence SNCF-DB, sur un marché européen dans une activité non délocalisable, sera bénéfique au consommateur. En revanche, la discordance actuelle des politiques française et allemande freine la construction de l'espace ferroviaire européen. Elle se retrouve dans la construction de matériel ferroviaire. Le marché y est mondial et la menace asiatique. La Chine va construire 800 rames grande vitesse d'ici à 2013, soit l'équivalent des flottes actuelles réunies de la SNCF et de la DB. La rivalité des constructeurs Alstom et Siemens est dangereuse car les concurrents asiatiques pourraient les marginaliser sur un marché mondial.

Le ferroviaire a toujours été historiquement dans le champ du politique. France et Allemagne ont vocation à être les leaders d'une Europe ferroviaire qui se veut un modèle pour le monde. Comme dans l'aérien, les transporteurs peuvent se livrer au jeu naturel de la concurrence mais les constructeurs européens ne trouvent une masse critique qu'en se rassemblant. Cela pose clairement la question d'un Airbus ferroviaire et plus généralement celle de la cohérence des politiques des deux pays.