A quoi les choses peuvent-elles tenir, au cours d'une terrible catastrophe nucléaire que l'on cherche à maitriser ? Parfois à de simples batteries de voiture ! Partiellement rendus publics, les enregistrements des visioconférences entre la direction de la centrale de Fukushima et celle de son opérateur Tepco, à Tokyo, viennent de révéler un épisode peu glorieux pour  l'industrie électronucléaire et  son haut degré de sécurisation. Mais à mettre au crédit de ceux qui faisaient tout ce qu'ils pouvaient pour éviter le pire.

C'était le 13 mars 2011, à 2h44 matin, deux jours après le début des événements, le lendemain de l'explosion d'hydrogène qui avait dévasté le bâtiment du réacteur n°1. Le système d'injection d'eau de refroidissement à haute pression du réacteur n°3 s'est brusquement arrêté, la batterie de secours qui l'alimentait entièrement déchargée. Dans ces conditions, il devenait impossible de poursuivre son refroidissement, la pression interne au réacteur augmentant très rapidement et y faisant obstacle. En effet, les vannes permettant la dépressurisation nécessitaient également une batterie pour être actionnées, mais celle-ci avait à son tour cessé de fournir de l'électricité à 6h39.

Aucune batterie de secours n'ayant été prévue, il a fallu de toute urgence récupérer des batteries sur les véhicules présents sur le site. Une tension de 120 volts étant nécessaire, 10 batteries délivrant 12 volts devaient être trouvées pour être branchées en série. A 7h05, un appel général était lancé aux ouvriers et techniciens présents sur le site, afin de leur emprunter leur batterie de voiture. Suivi d'un autre à 7h21 pour leur emprunter cette fois-ci... de l'argent, afin d'aller en acheter au plus vite à la ville la plus proche, car il n'y en avait pas assez ! 20 batteries finalement branchées, la dépressurisation (éventage) pouvait enfin intervenir dans les réacteurs n°2 et 3, dont la salle de contrôle est commune, permettant également à 9h20 la reprise de l'injection de l'eau de refroidissement.

Mais une nouvelle alerte était lancée à 17 heures, de la vapeur d'eau visible au-dessus du réacteur n°3, comme cela avait été précédemment le cas la veille, trente minutes avant l'explosion d'hydrogène intervenue au réacteur n°1. Comment évacuer l'hydrogène du sommet du bâtiment du réacteur au plus vite, où à son tour une vanne ne pouvait être actionnée ? La pression interne au réacteur recommençait à monter, les vannes de dépressurisation se refermant automatiquement à peine ouvertes. A 11h01, le 14 mars, L'explosion d'hydrogène redoutée intervenait finalement.

Le même scénario menaçait de se répéter dans le réacteur n°2, dès le 13 mars au soir. A plat, les batteries des voitures utilisées pour faire fonctionner le système d'injection ne délivraient plus d'énergie. Mais cette fois-ci la dépressurisation fut couronnée de succès, une vanne d'éventage ayant pu être actionnée après de multiples essais, permettant la reprise du refroidissement par eau du réacteur, qui s'était interrompu dès 21 heures.

Finalement, 320 batteries d'un lot de 1.000 commandées à Tokyo arrivaient le 14 mars à 21 heures, permettant désormais d'assurer l'alimentation de secours des dispositifs d'éventage et d'injection d'eau. Une explosion dévastatrice d'hydrogène n'avait pu être évitée, mais le refroidissement des réacteurs avait repris. Sans parvenir à empêcher la fusion du combustible nucléaire et la formation de coriums hautement radioactifs, à la localisation imprécise et au comportement imprévisible...

Le prétendu arrêt à froid des réacteurs est une très mauvaise plaisanterie.