Alors pourquoi tous les sondages montrent que majoritairement les Français n'aiment pas la concurrence ? Et pourquoi, alors que la séparation entre RFF et la SNCF devait être une condition à l'ouverture à la concurrence, il n'y a toujours pas de concurrence dans le ferroviaire, à part un petit peu dans le fret ?
Les effets souhaités de la concurrence: à long terme, seulement
Ce qui est difficile avec la concurrence, c'est que les effets souhaités (plus de croissance, plus d'emplois) prennent du temps. On voit généralement des effets prix mais pour que ces effets prix se traduisent par une hausse de la consommation et des incitations à innover, cela met un certain temps, ce qui conduit parfois à conclure que la concurrence ne fonctionne pas.
L'autre difficulté tient au fait que dans toutes ces industries de réseau (télécoms, énergie, ferroviaire), le consommateur est à la fois un client et un usager. Comme ces industries ont toujours connues des subventions importantes, la question est dans ce cas de savoir si la concurrence va se traduire par une baisse des prix ou plutôt par une baisse des subventions. Les critères pour juger de la concurrence dans ces industries où l'intervention de l'État est justifiée pour différentes raisons dont on peut discuter, c'est moins de subvention, plus de fréquence, plus de régularité, plus de fiabilité mais aussi ... moins d'accidents sur la route. En effet, si on a des trains plus sûrs alors les gens prendront moins leur voiture et il y aura moins d'accidents.
Quatre principes, pour ne pas se tromper...
Pour ne pas se tromper de concurrence, il faut avoir en tête quatre leçons.
On part souvent du principe que la concurrence va nécessairement être sauvage. Or il n'y a rien de moins sauvage que la concurrence dans le ferroviaire puisqu'il faut nécessairement beaucoup de coordination, beaucoup d'autorisation pour rentrer sur le marché.
Il existe de fait des barrières à l'entrée puisqu'il n'est pas possible de rentrer sur le marché sans faire de gros investissements et sans avoir des capacités financières importantes.
La concurrence intermodale est déjà une réalité : la voiture, l'avion et le train sont déjà en concurrence. Sur les grands axes, une pression sur les prix des billets de train existe déjà du fait de l'essor des compagnies aériennes low-cost et il ne faut donc pas croire que les effets prix relèvent uniquement de la concurrence intra-modale.
Concurrence=un grand nombre d'entreprises ?
On part souvent du principe que pour qu'il y ait une véritable concurrence, il faut beaucoup d'entreprises. C'était d'ailleurs la philosophie des trois premiers "paquets ferroviaires", défendus par la commission de Bruxelles, qui voulaient promouvoir l'open access (accès libre ou concurrence sur le marché). Or l'open access est difficile à mettre en place dans le ferroviaire. Car de quel marché parle-t-on ? S'agit-il du service sur une ligne donnée ou d'un créneau horaire particulier de cette ligne ? On comprend que sur un créneau horaire donné, il ne peut y avoir qu'un train et un seul. Une autre difficulté tient à la structure du réseau. La concurrence ne peut pas être la même sur le réseau français qui est étoilé, contrairement à l'Allemagne où il est polycentrique.
Le rôle important des régulateurs
La concurrence par l'open access ne peut pas se faire de façon simple et les régulateurs vont jouer un rôle important. Il y a deux régulateurs. Tout d'abord, en amont, le régulateur ferroviaire, qu'il soit européen, national ou régional. Celui-ci a un rôle très important pour à la fois définir les règles d'accès mais également en matière de tarification afin de faire attention que les prix d'accès tiennent compte de la demande finale. L'autre régulateur est l'Autorité de la concurrence pour éviter ex post les mauvaises pratiques et permettre aux entrants de contester des tarifs exorbitants sur l'accès.
L'open access, non pertinent pour le ferroviaire
Où l'open access peut-il être mis en place ? Probablement sur le fret, probablement sur le voyage international, et aussi sur la partie loisir du trafic à longue distance. Pas sur le marché des voyageurs affaires qui n'aiment pas changer souvent d'opérateurs car ils accordent plus d'attention à la souplesse d'utilisation qu'au prix.
Le véritable risque de l'open access est que les entrants ne payent pas les vrais coûts du réseau. Or cela est très difficile à définir et fait l'objet de négociations. S'ils sont sous-estimés, cela peut conduire à une dégradation du réseau en l'absence des investissements nécessaires.
In fine, on peut conclure que l'open access n'est pas le mode de concurrence pertinent pour le ferroviaire. Le vrai modèle de la concurrence pour le rail est la concurrence pour le marché: on définit un territoire, on définit une période et on donne l'accès et la gestion à une entreprise après avoir lancé un appel d'offre pour le service. Du point de vue de l'économiste, c'est une bonne solution car cela permet en raison de la technologie du ferroviaire d'intégrer les fondamentaux du ferroviaire : économies d'échelle très importantes, coûts de coordination élevés entre les exploitants de services et le gestionnaire de l'infrastructure.
Les prix allemands moins élevés, pour les trains régionaux
Quelles seraient les marchés concernés ? Le fret de proximité, lequel peut avoir des conséquences pour le consommateur en termes de prix de marchandises, et de rapidité de livraisons. Pour le transport de voyageurs, le régional et l'inter-cités. Les résultats pourraient être importants : en Allemagne, le prix du train.km dans le régional est l'ordre de 10 à 11€ alors qu'en France, il est de 17 à 18 € pour le même type de train et le même type de service. Et l'explication essentielle de cette différence est bien le mode de gouvernance.
Pour réussir cette concurrence, cela n'est pas si simple et il y a énormément d'éléments à prendre en compte : les questions de standardisation technique, la question de la transférabilité du personnel de l'entreprise en place. On peut parler d'une harmonisation sociale vers le haut mais ce serait un peu enlever la raison de la concurrence qui est de laisser aux entreprises la liberté de s'organiser pour avoir les coûts les plus faibles. Il faut donc un accompagnement social mais l'harmonisation ne doit pas être un préalable à l'ouverture.
L'importance de la comparaison
L'autre élément important est la création d'un marché du matériel roulant, lequel a un coût important. Le marché qui fera l'objet de l'appel d'offre ne doit pas être trop gros si on veut qu'il y ait des compétiteurs. La définition du marché doit donc être bien calibrée. Et une fois le marché attribué, les difficultés ne sont pas terminées car il peut y avoir de mauvaises surprises concernant le concessionnaire choisi. En Suède, par exemple, même si l'ouverture a été globalement concluante, les autorités organisatrices se sont souvent plaintes que les concessionnaires revenaient deux ou trois ans après en renégociant la subvention à la hausse.
Finalement, ce qui est important dans ce type de concurrence, c'est la comparaison. Une autorité organisatrice de transport, une région, pourra comparer comment fonctionnent les transports dans la région voisine et ainsi, par l'exploitation de cette information, optimiser les transports au bénéfice des consommateurs.
En conclusion, l'ouverture est complexe et donc il est temps de se préparer. On aurait certainement dû choisir l'occasion de cette refondation du ferroviaire à travers cette loi pour mettre en place le cadre légal, qui permettrait non pas simplement des expérimentations mais une généralisation de la concurrence dans le ferroviaire au niveau régional.
« Quand nous mettrons le pied sur l'accélérateur, nous serons difficiles à égaler » (Joelle Pineau, directrice de la recherche en IA chez Meta)
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