L'assemblée générale d'Air France KLM convoquée le lundi 4 septembre 2017 va selon
toute vraisemblance approuver à une large majorité l'augmentation de capital réservée aux compagnies Delta Air Lines (Delta) et China Eastern Airlines (China Eastern). A l'issue de cette opération, les deux sociétés détiendront chacune 10% du capital d'Air France-KLM (AFKL). L'État français, actionnaire de référence, et les représentants des salariés du Groupe ont accueilli plutôt favorablement cette proposition qui n'est pas cependant sans soulever un certain nombre d'objections.

L'opération stratégique pouvait se faire sans augmentation de capital

La première objection est que cette augmentation de capital réservée engendre, à terme, le risque d'une perte d'indépendance du groupe AFKL, avec l'approbation surprenante de l'État français. Car il ne s'agit pas ici d'une prise de participation croisée entre les trois groupes concernés ce qui signifie que le renforcement de leur partenariat stratégique entre l'Amérique, l'Europe et l'Asie aurait pu se faire hors d'une opération sur le capital d'Air France-KLM.

Pour l'Europe, ce n'est assurément pas une bonne nouvelle puisque, après le groupe IAG (dont 20% du capital est déjà détenu par Qatar Airways), le groupe Air France KLM pourrait lui-même tomber un jour sous le contrôle du groupe américain ou du groupe chinois. La dimension stratégique des compagnies aériennes en terme de rayonnement, d'accès au marché ou de souveraineté, mal appréhendée à l'échelon européen, impliquerait un strict contrôle du capital de ces sociétés européennes. Il faut en outre rappeler que China Eastern est détenu à près de 65% par l'État chinois et qu'aux États-Unis, les compagnies aériennes américaines en dépit d'une situation de quasi-faillite il y a 15 ans ne sont jamais passées sous le contrôle d'intérêts étrangers. Il y a là une forme de naïveté ou d'ignorance des exigences relatives à  l'indépendance et à la souveraineté de nos entreprises par leurs dirigeants et par les pouvoirs publics qui est très préoccupante.

Les réformes internes sont insuffisantes

La deuxième objection est relative au manque de compétitivité du groupe Air France (60% du chiffre d'affaires d'Air France-KLM) qui explique, sans l'avouer explicitement, le recours à cette opération capitalistique. Après le plan Transform 2015 et au terme du plan Trust Together, l'écart de compétitivité entre Air France et son partenaire KLM ou ses principaux concurrents européens n'aura pas été comblé. Cet écart a deux causes profondes : des causes propres à Air France et des causes externes qui font du transport aérien français le plus taxé d'Europe.

Faute de réformes en interne suffisantes par manque de volonté et par manque d'adhésion des salariés, les accords qui viennent d'être signés avec les trois catégories de personnel, dans le cadre de Trust Together, sont des accords a minima.

Les salariés sortent plutôt satisfaits de cette séquence de négociation, car les demandes de la Compagnie ont été tellement revues à la baisse qu'il aurait été absurde de ne pas acter ces nouvelles propositions ; les pilotes de ligne l'ont parfaitement compris à l'occasion du dernier référendum. Si cet accord permet dans l'immédiat la création de Joon, nous craignons malheureusement que l'on ait sacrifié l'avenir c'est-à-dire les perspectives de croissance future et la compétitivité à la préservation des avantages acquis. Dans l'incapacité de réformer structurellement l'entreprise de l'intérieur, les dirigeants par pragmatisme ont choisi d'externaliser une partie de l'activité long-courrier et de l'alimentation du hub dans une filiale. C'est une forme de fuite en avant rendue nécessaire par la situation réelle de la Compagnie ; en cela ils agissent comme de nombreux dirigeants d'entreprises françaises soumis aux mêmes contraintes. Ainsi, les considérations sociales à Air France auront une fois encore primées sur les considérations industrielles.

Ne pas trop attendre des assises du transport aérien

S'agissant des causes externes, plusieurs rapports successifs (Grassineau, Abraham,
Leroux...) ont bien posé les termes du problème. Les compagnies aériennes françaises
supportent un niveau de charges, de prélèvements, de taxes diverses et de normes les
plaçant dans une situation d'extrême difficulté par rapport à la concurrence. C'est
indiscutablement l'absence de vision stratégique des politiques publiques qui est à l'origine du recul majeur du pavillon français ces vingt dernières années. Les assises du transport aérien en 2018 participeront à la prise de conscience, mais l'état des finances publiques est tel qu'il ne permettra pas d'alléger substantiellement le fardeau de charges et de normes qui pèsent sur le transport aérien français ; il ne faut donc pas trop attendre de ces assises.

La croissance sera plus faible que la moyenne du secteur

Par ailleurs, les pertes accumulées par la compagnie nationale de 2009 à 2014 ont laissé l'entreprise exsangue avec une dette élevée, des fonds propres négatifs et une flotte vieillissante. Le cash flow actuel, malgré son redressement, reste insuffisant pour dans le même temps - financer des avions nouveaux et le renouvellement de la flotte - rembourser la dette - et participer activement au mouvement de consolidation du transport aérien.

Ayant vendu l'essentiel de notre participation dans Amadeus, notre dernière pépite,
l'opération capitalistique proposée aujourd'hui traduit donc aussi la faiblesse de la
performance économique et financière du groupe Air France-KLM comparée à celle de ses homologues européens ou américains ; elle nous conduit par facilité à céder une partie du capital pour dégager de nouvelles ressources financières et c'est dommageable pour l'avenir.

Enfin, l'écart en terme de compétitivité n'ayant pas été comblé, il aura pour
conséquence directe que la croissance d'Air France sera plus faible dans les années à venir que la moyenne du secteur comme elle l'a déjà été ces dernières années. Dans le transport aérien particulièrement, la capacité à se développer est directement liée à la compétitivité coûts.

Pourquoi une telle décote pour Delta et China Eastern

La troisième objection est relative aux conditions financières consenties aux deux futurs
actionnaires Delta et China Eastern et aux conséquences pour les actionnaires actuels du Groupe dont les salariés. L'opération sur le capital va consister à émettre 75 millions
d'actions nouvelles et aura pour conséquence de diluer la participation des actionnaires de 20% et même jusqu'à 30% en cas de conversion en actions des obligations Océanes en circulation. C'est donc pour les salariés une perte sèche (même si l'on peut penser qu'une opération sur le capital leur sera proposée prochainement) alors que le cours de l'action Air France-KLM n'est toujours pas revenu à son cours de privatisation en 2004 (14€).

En outre il y a lieu de se demander pourquoi le prix d'émission des actions nouvelles a été fixé à 10€ alors que l'action évolue actuellement entre 12€ et 13€. C'est donc une décote de près de 20% qui est accordée à nos deux futurs actionnaires et l'on ne voit pas ce qui justifie un tel cadeau. L'action Air France-KLM a certes beaucoup monté depuis le début de l'année, mais c'est un juste rattrapage avec le redressement des résultats et par comparaison avec la capitalisation boursière des compagnies concurrentes (en milliards de dollars) : Delta 34 M$ - Ryanair 25,5 M$ - IAG 16,4 M$ - China Eastern 12,5 M$ - Lufthansa 11,5 M$ - easyJet 6,2 M$ quand celle d'AFKL n'est que de 4,5 M$. On se demande donc comment on peut justifier une émission d'actions nouvelles à 10€ et l'information fournie aux actionnaires sur le sujet est pour ainsi dire inexistante.

En conclusion, cette opération sur le capital ne s'imposait pas dans l'immédiat et d'autres modalités auraient du être étudiées pour profiter du rebond du cours et renforcer notre structure financière. La perte d'indépendance qu'elle pourrait entrainer à terme et les conditions financières faites aux deux futurs actionnaires sont des éléments suffisants pour refuser cette opération sous sa forme actuelle sans parler de la question de la compétitivité qui s'est certes améliorée, mais qui devrait rester le sujet de fond de la compagnie nationale pour les salariés, les dirigeants et les pouvoirs publics.

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(*) Bernard Pédamon est commandant de bord  B777. Il fut administrateur d'Air France et d'Air France-KLM de 2004 à 2014 ; et Philippe Raffin est commandant de bord A320. Il fut Vice-président du SNPL AF de 2004 à 2008