Privatisation des aéroports : de forts enjeux régionaux à ne pas sacrifier

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On oublie trop souvent que ce sont les compagnies aériennes qui décident sur quels aéroports opérer, pas l'inverse (En photo : l'aéroport de Nice).
On oublie trop souvent que ce sont les compagnies aériennes qui décident sur quels aéroports opérer, pas l'inverse (En photo : l'aéroport de Nice). (Crédits : Reuters)
La désignation par l'Etat des vainqueurs des appels d'offres pour la privatisation partielle des aéroports de Lyon et de Nice est attendue vers la fin de cette semaine. Les cahiers des charges ne doivent pas oublier un point important : les enjeux locaux ! Par Nicolas Zvéguintzoff, président de NZ Consulting

Les grandes manœuvres autour de la privatisation des aéroports de Lyon et Nice se terminent. Les représentants locaux (CCI, collectivités territoriales) avaient reçu beaucoup de réconfort de Bercy qui, au lancement, disait vouloir "associer les territoires", "regarder les offres industrielles", "vouloir un gestionnaire aéroportuaire au tour de table et pas seulement un financier", etc.

La privatisation de Toulouse avait pris les acteurs locaux au dépourvu. Bercy, lui, savait ce qu'il voulait : maximiser la recette pour l'Etat français, un projet bien louable pour un Etat endetté jusqu'au cou. Comme d'habitude, les seuls à avoir réagi fermement ont été les associations de riverains, toujours inquiètes à l'idée que l'aéroport puisse se lancer dans une politique de croissance, avec des nuisances sonores en corollaire.

Aujourd'hui, l'aéroport de Toulouse appartient à des financiers chinois, et on commence à découvrir leur motivation : s'il semble y avoir un projet industriel, des déclarations récentes montrent que l'actionnaire est pressé de rentabiliser son investissement et, pour cela, il puisera dans les réserves. Une méthode classique, qui consiste à financer la mise de fonds par l'entreprise qu'on rachète, avant même toute création de valeur, expérimentée en son temps lors de la privatisation de l'aéroport de Bruxelles, entre autres. Ainsi, l'opération devient-elle un excellent placement, bien plus rentable que l'achat de 300 millions d'obligations du Trésor.

Hors ingénierie financière pure, rentabiliser une telle mise de fonds suppose soit une forte croissance de l'activité aéroportuaire (et donc des investissements) soit une forte augmentation des redevances, soit les deux. Il n'est pas acquis que les compagnies aériennes y trouvent leur compte, car les redevances sont une part sensible de leur prix de revient, et des redevances élevées les font fuir. En corollaire, l'économie locale n'y trouve pas son compte non plus. D'où les représentations rassurantes de Bercy que le cas Toulouse ne se reproduirait pas.

Et qu'en est-il ? Pour Lyon et Nice, on parle de multiples de l'Ebitda encore supérieurs à celui de Toulouse.

Les acteurs locaux postulaient qu'ils seraient « vigilants »

Ainsi, ils influenceraient le contenu du cahier des charges. De fait, les cahiers de charges stipulent que les candidats repreneurs devront « exprimer leurs vues », ici, sur un projet de tramway ; là, sur un engagement sur la gestion du foncier - rien en fait qui touche à l'essentiel. On a entendu aussi beaucoup de positions, semble-t-il, plus incantatoires que fondées : ainsi, on ne veut "pas d'aéroport de Paris", pas d'investisseurs "en provenance de paradis fiscaux", pas "d'étrangers".

Qu'est-ce qui est essentiel pour la région et le département, et sur quoi devraient-ils être intransigeants : que le prix de cession soit raisonnable, obtenir des engagements précis et contraignants de chaque candidat sur un retour sur investissement raisonnable lui aussi, sur l'investissement capacitaire, la qualité de service, les redevances, etc. L'essentiel, c'est aussi la mise en œuvre d'un cadre de régulation précis, si l'état du marché et les conditions de la vente le justifient.

Le colbertisme crée une rente. De fait, ces aéroports territoriaux sont plutôt profitables. Ils ont bénéficié des largesses des pouvoirs publics, disposant de deux pistes là où tant d'aéroports européens au trafic similaire n'en ont qu'une, parfois de réserves foncières. Ils ont donc des fondamentaux solides pour profiter de la demande de transport aérien et en faire profiter les acteurs locaux : voilà le bon objectif stratégique, comme l'ont si bien compris les aéroports régionaux allemands.

Le cas des compagnies low-cost

On oublie trop souvent que ce sont les compagnies aériennes qui décident sur quels aéroports opérer, pas l'inverse. Le cas Ryanair est patent. L'aéroport devra garantir aux compagnies aériennes un environnement stable, un service de qualité et des redevances raisonnables : là sont ses seules cartes qui vaillent. De fait, l'aéroport de droit privé sera plus à même de comprendre et satisfaire les compagnies aériennes qu'un aéroport public qui serait imbu de son statut, ne parlerait pas de "clients" mais d'"usagers", etc. Ceux qui se rappellent l'attitude d'Aéroports de Paris avant sa privatisation savent à quel point les relations avec la puissance publique peuvent être frustrantes. A contrario, que l'aéroport nouvelle mouture mette trop haut la barre des redevances, et les compagnies aériennes seront aux abonnés absents, la théorie économique l'a suffisamment démontré.

La leçon à retenir de Toulouse et de l'avancement des dossiers Lyon et Nice, c'est que les territoires doivent avoir des objectifs clairs pour assurer le développement économique régional au service de leurs entreprises et de leurs administrés, savoir interpréter les offres disparates et alléchantes des candidats repreneurs, et pour cela imposer leur place active dans les négociations (alors que l'état a un objectif plus simple : la recette maximale). À défaut, le processus de privatisation débouche sur de l'ingénierie financière, un peu de bâtiment neuf et une croissance dérisoire pour les territoires. Et les grands aéroports régionaux français continueront de faire pâle figure par rapport à nombre de leurs homologues européens.

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