Feu vert pour le canal Seine-Nord Europe : les enjeux derrière le "compromis"

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Le transport de conteneurs ne représente que 8% actuellement du transport fluvial. La perspective de l'objectif de 25% de report modal non routier et non aérien à l'horizon 2022 (loi de Grenelle du 3 août 2009) pourrait changer la donne.
Le transport de conteneurs ne représente que 8% actuellement du transport fluvial. La perspective de l'objectif de 25% de report modal non routier et non aérien à l'horizon 2022 (loi de Grenelle du 3 août 2009) pourrait changer la donne. (Crédits : Reuters)
Un comité d'accueil devait attendre ce matin le président Macron, en déplacement à Amiens pour visiter l'usine Whirlpool et le nouveau site d'Amazon. Après la mobilisation de « l'appel de Péronne », Xavier Bertrand, le président des Hauts-de-France, a obtenu un « compromis » de la part du ministre des Comptes publics et de la secrétaire d'Etat aux Transports, comme le révèle le "Courrier Picard".

Au cours de la dernière séance du conseil régional de vendredi dernier à Lille, Xavier Bertrand, président des Hauts-de-France, s'était montré plus déterminé que jamais à voir aboutir le projet du canal Seine-Nord Europe. Cette « autoroute fluviale » de 107 kilomètres partirait d'en dessous de Douai (Aubencheul-au-Bac, dans le Nord) pour rejoindre Compiègne, dans l'Oise. Soit le chaînon manquant (*) entre le Nord de l'Europe et les bassins de la Seine.

Entre autres piques contre un gouvernement qui abaissera sa dotation régionale de 25 millions d'euros, Xavier Bertrand avait lancé le mot d'ordre de se rassembler devant l'hôtel de région d'Amiens, brandissant la menace de convoquer le conseil de surveillance du projet du canal Seine-Nord « si l'Etat pratique la politique de la chaise vide ». Autrement dit, si Emmanuel Macron ne se positionne pas rapidement après la « pause » annoncée début juillet. Ce matin, dans le "Courrier Picard", Gérald Darmanin, ministre de l'Action et des Comptes publics, et Elisabeth Borne, secrétaire d'Etat chargée des Transports, annoncent qu'un compromis a été trouvé.

« L'Etat est prêt à avancer sur la base d'un nouveau montage que les collectivités proposent », a déclaré Elisabeth Borne, tandis que Gérald Darmanin confirmait le maintien de la participation de l'Etat à hauteur d'un milliard d'euros.

Incertitudes sur le bouclage financier du projet

Fin août, le collectif d'élus avait proposé une solution inédite. D'abord, les collectivités garantiraient l'emprunt des 700 millions d'euros manquants, premier argument avancé par le nouveau gouvernement pour pointer du doigt un budget « pas bouclé ». Elles financeraient ensuite les deux premières années de travaux, sous réserve que l'Etat verse bien ensuite le milliard attendu. Enfin, elles prendraient la gouvernance du projet avec un portage Région-Départements.

« Je ne veux pas qu'on se fasse imposer une éco-taxe pour financer le canal. Je ne veux pas que n'importe quel type d'entreprises soit choisies pour le construire et le faire fonctionner », avait tonné Xavier Bertrand lors de « l'appel de Péronne », il y a trois semaines, devant près de 500 personnalités du monde politique et économique régional, réunies dans la Somme.

« Le conseil de surveillance a des marchés à lancer, des opérations foncières à mener pour que nous soyons dans les temps », avait expliqué Xavier Bertrand, faisant une référence implicite au 1,8 milliard d'euros que l'Europe s'est engagée à verser d'ici à 2020 (outre le financement de la moitié des études), en complément du milliard de l'Etat et du milliard des collectivités territoriales, les 700 millions restants étant supposés être empruntés et garantis par l'Etat avant l'élection d'Emmanuel Macron.

Soutien unanime des élus locaux, des chargeurs et des dockers

Depuis l'annonce le 6 juillet dernier d'une « pause » dans le projet du canal Seine-Nord Europe, les réactions des élus de la région des Hauts-de-France n'avaient cessé de pleuvoir. Martine Aubry, maire de Lille, s'est dite « scandalisée ». Patrick Kanner, l'ancien ministre des sports, a lancé une pétition. Tous les maires de villes importantes y sont allés de leur petit mot de soutien au canal. Même le monde économique s'est joint à la plainte : le Medef a envoyé une lettre au nouveau président de la République, signée d'emblématiques chargeurs de la région (Auchan, Bonduelle, Castorama, Toyota, Bridgestone, Lyreco, La Redoute, Suez Sita, Mäder, GDE, Stora Enso).

Lors de l' « appel de Péronne », en plus des présidents des départements, ont pris la parole les représentants de la CCI des Hauts-de-France, de la chambre d'agriculture régionale, des dockers du port de Dunkerque ou encore du Groupement d'entreprises régionales d'intérêt fluvial (GERIF) représentant 2.000 personnes et 2 milliards de chiffre d'affaires, citant des noms comme Bonduelle, Lesaffre, La Redoute, Castorama, Roquette, Eurotunnel, Logistique Grimonprez devenu Log's, etc.

« Donnez-nous des plate-formes, nous créerons des emplois », a asséné Christian Decocq, délégué général de GERIF.

Un coût difficile à évaluer

L'incertitude pèse encore aujourd'hui sur le canal Seine-Nord Europe, c'est aujourd'hui son coût final et les retombées sur le trafic fluvial et donc sur l'emploi. «

4,5 milliards, c'est la fourchette haute : comme cela fait longtemps que nous n'avons pas creusé de canal, la seule référence que l'on ait c'est la construction d'une ligne de TGV », s'était défendu Xavier Bertrand à Péronne. Dans un rapport rendu public en août 2016 et visant à alerter Manuel Valls, la Cour des comptes estimait que si le gouvernement souhaitait lancer de nouveaux projets comme le tunnel ferroviaire Lyon-Turin et le Canal Seine Nord, le déficit de l'AFITF, l'Agence de financement des infrastructures de transport de France, pourrait atteindre les 4,7 milliards d'euros en quelques années seulement. En l'occurrence, aujourd'hui, avec le nouveau montage financier, c'est la Région qui va prendre ce risque. Sachant que de nombreuses recettes reviendraient directement à l'Etat.

Edouard Philippe, alors maire du Havre, était opposé au projet

L'intérêt du canal ne fait toutefois pas l'unanimité. L'association des usagers des transports, la FNAUT, préconise carrément d'abandonner le canal Seine Nord Europe, son utilité n'ayant pas été démontrée. La principale référence, c'est un rapport Massoni-Lidsky datant 2013, où les études montrent que 60% du trafic du canal serait issu de la route (équivalent à 3% du fret routier) et que 40% proviendrait du rail (pesant 15% du fret ferroviaire existant), d'où « un report sans intérêt puisque le rail est tout aussi écologique que la voie d'eau ».

Edouard Philippe, actuel premier ministre, n'avait pas caché lorsqu'il était maire du Havre, son opposition au projet qui consistait en un cadeau « aux ports flamands et néerlandais, que nous aiderons ainsi à capter une part encore plus importante des flux économiques maritimes, des activités et des emplois » :

« Le canal Seine-Nord, c'est conforter Anvers et Rotterdam comme les portes d'entrée de l'Europe, au détriment du Havre, de Dunkerque et de Calais. »

Les écologistes y voient la suppression de 2.000 hectares de terres agricoles et des millions de mètres cubes d'eau prélevés. Les transporteurs y voient bien évidemment une menace pour le fret routier.

« Se préparer au nouveau monde du 21e siècle, c'est donc faire le deuil de ces méga-projets qui ne sont justifiés que par l'ignorance et l'idée selon laquelle un bon élu local est celui qui attire sur son territoire le plus possible d'argent public, quel que soit l'objet », confie de manière anonyme un économiste opposant au projet.

Transport fluvial : 4 fois moins cher, mais... 15 fois plus lent

Autre difficulté : si le transport fluvial est aujourd'hui deux à quatre fois moins cher que le transport routier, il est aussi quinze fois plus lent que le camion. Certains spécialistes estiment que les convois devraient pouvoir transporter quatre étages de conteneurs pour être compétitifs, et non trois comme dans la configuration actuelle.

Le canal Albert en Belgique, souvent cité à titre d'exemple car transformé en grand gabarit en 1965, souhaiterait passer de trois à quatre étages de conteneurs « afin de répondre à la préoccupation des chargeurs et des transporteurs ».

Bataille de chiffres sur les emplois

Pour Xavier Bertrand et tous les élus unis derrière lui, le leitmotiv a toujours été l'emploi: 50.000 emplois à terme, une fois la plateforme en fonctionnement. C'est bien plus que cette étude socio-économique Seine Escaut 2020-2015, citée dans un rapport du conseil économique et social des Hauts-de-France, qui table plutôt, à propos des emplois à terme, sur « 6.000 emplois directs, et, en prenant en compte les activités complémentaires et les emplois indirects et induits, le total pourrait atteindre les 10.000 à 15.000 emplois », donc entre 16.000 et 21.000 emplois à terme dix ans après la mise en service du canal.

Quant aux emplois créés durant le chantier, les défenseurs du projet avancent 12.000 emplois. Là encore, c'est un peu plus que les études de Voies navigables de France (VNF) et de la mission de reconfiguration du canal Seine-Nord Europe, qui calculent entre 8.000 et 10.000 emplois directs et indirects estimés par an, prévus pendant les huit années que durerait la construction.

Et si le trafic doublait d'ici à 2050 ?

Tout reste là encore question d'appréciation puisque le même rapport VNF estime qu'il est possible d'atteindre « 45.000 emplois créés sur la seule perspective du doublement du trafic global à horizon 2050 », conclut le rapport VNF. Reste que les chiffres 2016 des Voies navigables de France sur le transport fluvial affichent une baisse de 4% par rapport à 2015, totalisant 11,5 millions de tonnes (équivalent à 570.000 camions). Une baisse « conjoncturelle » expliquée par les mauvaises récoltes (l'agroalimentaire représentant le premier trafic avec 40%) et une activité métallurgique moindre (14% des flux répartis entre minerais et ferraille). Seule la filière des matériaux de construction est restée stable avec 19%, les conteneurs ne représentant aujourd'hui que 8% du trafic. La perspective de l'objectif de 25% de report modal non routier et non aérien à l'horizon 2022 (loi de Grenelle du 3 août 2009) pourrait changer la donne.

Xavier Bertrand n'a cessé de répéter cette « obligation de réussir ce canal car nous ne retrouverons plus jamais une aussi belle opportunité d'emplois ». Apparemment, il a pu compter sur Gérald Darmanin, actuel ministre des Comptes publics mais encore vice-président aux transports de la région Nord-Pas-de-Calais. Ils auront encore quelques écluses à franchir ensemble.

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(*) Le raccordement du réseau fluvial français aux canaux belges présente une alternative aux poids lourds, majoritaires sur cet axe, pour la circulation des marchandises. S'il est construit, ce canal Seine-Nord Europe permettra de relier la région parisienne (jusqu'aux ports du Havre et de Rouen) au réseau nord de l'Europe, depuis Lille et Dunkerque jusqu'aux grands ports belges et néerlandais (Anvers, Rotterdam).

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Commentaires
a écrit le 04/10/2017 à 18:44 :
Le pays des 55% de dépenses-gaspill sur PIB ( record du monde ) doit les réduire de 11 Points, pour reconstruire ses ruines : Armées, ferroviaire, routes, prisons odieuses. Et çà ! çà crée de la croissance EN FRANCE, pas en chine
a écrit le 04/10/2017 à 13:03 :
C’est l’occasion de réaliser un grand projet.
Le hasard fait bien les choses et les astres sont alignés.

En dehors de l’aspect écologique des péniches et de la lenteur du moyen de transport, (çarappelle l’Homme du Picardie et les temps de l’ORTF), ces transports sont compétitifs et vont encore progresser (http://www.novethic.fr/lapres-petrole/mobilite-durable/isr-rse/le-transport-fluvial-francais-se-connecte-a-l-europe-113293.html).

L’intérêt de cet axe de liaison majeur est loin d’être entièrement exploité en ce qui concerne d’autres liaisons.
Par exemple de liasison de communication. De mémoire, un procédé de passage de fibre fut utilisé dans La Somme il y a déjà 15 ans, qui permit accessoirement le développement de CallCenters à Amiens (le Président Macron devait être jeune à l’époque).

Pour Edouard Philippe ce pourrait être l’occasion de câbler la Seine Maritime et d’en faire une dorsale reliant Bruxelles, Paris, le Havre et plus si affinités. Pourquoi ne pas pousser jusqu’à NewYork ? tout le monde sait l’importance des liaisons rapides pour le HFT (www.cablemap.info). Le Havre et Ste Adresse deviendraient alors « El Centre Del Mon »

Il y aussi un intérêt majeur pour les réseaux électriques de RTE, étant donne la nouvelle configuration de production décentralisée en énergies renouvelables, qui nécessite de créer de nouvelles interconnexions : http://www.rte-france.com/sites/default/files/20160426_bilan_electrique_normandie.pdf
Paris alimenté par les éoliennes On ou OffShore, c’est très vendeur pour les JO. Par contre il va falloir accélérer la cadence des travaux pour être prêts pour 2024.
a écrit le 04/10/2017 à 12:41 :
Au plan économique çà peut toujours rapporter des taxes et réduire les impacts sur le port du Havre. Au plan efficacité énergétique il est évident que glisser sur l'eau est un avantage très important y compris par rapport au rail très coûteux en entretien, excepté la vitesse mais qui est compensée par l'important potentiel de charge. C'est donc un projet plutôt favorable à priori.
a écrit le 04/10/2017 à 12:03 :
,C'est un vrai débat : s'il s'agit de faire que les camions cessent de polluer et encombrer l'axe Rotterdam-Anvers-Île de France, pourquoi l'État français et les Régions concernées devraient-elles financer la "libre circulation" européenne des marchandises chinoises ? On ne voit pas bien, vue la faiblesse des ports de Calais et Dunkerque, quelles seraient les retombées positives pour nous. Les barges ne vont pas s'arrêter à Péronne ou Cambrai. Effectivement, l'axe Le Havre-Île de France est à privilégier, tout comme le fret ferroviaire (dont on peut multiplier plus facilement que la voie d'eau les points de chargements et dessertes) - cf. pour la faisabilité la Suisse - et faire payer au transport routier son véritable coût en infrastructure (ce sont les automobilistes qui en ont de fait la charge !) et dégâts environnementaux et de santé. Qui osera ?
a écrit le 04/10/2017 à 11:07 :
Quand on regarde sur une carte les très denses réseaux de voies d'eau dans l'hinterland d'Anvers et de Rotterdam, on a du mal à croire que les Havrais soient contre un canal de plus derrière leur port.
Réponse de le 05/10/2017 à 14:16 :
Justement les havrais sont contres car cela jouera en défaveur du havre, 1er port maritime en conteneur de France, cela en faveur de Anvers et Rotterdam.

Derrière leur port ? il faudrait la je pense revoir la géographie de France.
a écrit le 03/10/2017 à 21:28 :
"cela fait longtemps que nous n'avons pas creusé de canal," celui de Suez, c'était pas la France qui l'avait creusé ? On sait faire. ...
"Réduire le trafic routier de fret", oui, un peu le but aussi (pas d'écotaxe donc usure des routes sans rien payer), comme le train qu'ils évitent à tout prix (un conducteur au volant fait un chômeur en moins).
Les produits pondéreux sont mieux sur l'eau que sur route, surtout quand ce sont des livraisons régulières, répétés, de routine.
[la page web s'est rafraichie, le texte a disparu, une vraie plaie !]
a écrit le 03/10/2017 à 19:01 :
Je suis étonné que l'on puisse s'opposer au canal pour des raisons écologiques notamment de défiguration de paysage.
Certes il y a transformation de paysage mais ce n'est ni bruyant ni laid comparé à toute création de route ou de voie ferrée.
N'exagère-t-on pas , s'opposer pour s'opposer, c'est bien français.
Réponse de le 03/10/2017 à 22:38 :
Les écologistes sont anti-tout par principe.
Réponse de le 05/10/2017 à 14:14 :
le problème est économique ... c'est l'axe Le Havre Paris qu'il faut désengorger de ses camions et surtout ne pas encore plus favoriser les ports d'Anvers et Rotterdam face au 1er port français (en conteneur), le Havre.

Ici c'est 20000 emplois le secteur maritime.
a écrit le 03/10/2017 à 17:41 :
Il faut baisser les dépenses publiques-gaspill les plus élevées du monde 54% du P.I.B, et augmenter d'autant les investissements Structurants porteurs de l'économie. Y Compris LGV
a écrit le 03/10/2017 à 13:54 :
LE transport fluvial est largement sous exploité, alors que nous possédons le plus grand nombre de rivières en europe me semble t'il et qu'il est développé chez nos amis danois.

Mais bon en france alors que nous avions un réseau de voies ferrées d'une grande richesse, nos politiciens sous les millions du lobby pétrolier ont tout cassé.

"Du vin bio au fil de l’eau : une coopérative tente de relancer le transport fluvial, bien moins polluant" https://www.bastamag.net/Alizarine-la-cooperative-qui-traverse-les-vignobles-en-bateau
Réponse de le 03/10/2017 à 22:45 :
Même si on peut se désoler du peu de succès du rail pour le transport de marchandises, ce n'est pas un lobby pétrolier qui est la cause du tout-camion. Pour faire un train il faut rassembler le contenu de plusieurs dizaines de camions qui vont tous et en même temps du même point A au même point B. Et il y a toujours une rupture de charge au départ et à l'arrivée donc la nécessité de faire le début et la fin de tout transport par camion. Pas assez flexible, le train ne peut résister.
Réponse de le 04/10/2017 à 9:51 :
Vous n'avez toujours pas lu ce remarquable article que je mets pourtant régulièrement en lien:

"
Quand l’État français sabote le train" https://www.monde-diplomatique.fr/2016/06/DOUMAYROU/55773

intro: "e n’est pas vrai, d’abord » : la réponse du président de la République française à un journaliste (1) suggérant en janvier 2015 que le train était plus écologique que l’autocar pour se rendre de Paris à Lyon illustre un état d’esprit nouveau. Le dénigrement des chemins de fer est à la mode dans les milieux dirigeants, malgré les qualités de sécurité et de salubrité de ce moyen de transport (2). M. Emmanuel Macron leur préfère les autocars et Mme Ségolène Royal les voitures électriques, tandis que M. François Hollande interpelle l’humanité sur l’impératif environnemental. Depuis 2012, les trains français voient l’ensemble de leur fréquentation baisser, et la France a perdu la première place dans l’Union européenne pour le nombre de kilomètres parcourus par habitant."

Vous allez voir toutes les réponses à vos questions, enfin non à vos affirmations en l'air, sont dedans, vous avez juste à ouvrir les yeux même si ça n'a pas l'air facile pour vous.
Réponse de le 04/10/2017 à 14:18 :
@citoyen : l'article est effectivement intéressant, et il parle en termes exacts de la réalité lilloise que je connais bien, merci de me l'avoir signalé. Mais il ne parle que de transports de passagers et non comme ici de marchandises.
Pour ce qui concerne le tassement voire la baisse de la fréquentation TGV, les causes sont connues, c'est le pris très élevé et le manque de souplesse (échanger une résa est soit impossible soit coûteux).
Enfin l'exemple de la construction d'une gare à la jonction des 2 lignes de métro à la Porte des Postes à Lille est quand même problématique : la ligne de train passe quand même à 1km de la jonction entre ces 2 lignes à la station éponyme et la présence du périphérique impose de nombreux détours qui font qu'aller de la ligne de train au métro est un peu un parcours du combattant qui prendrait bien plus de temps que le détour jusqu'à la gare Lille Flandres où les 2 lignes de métro convergent à nouveau avec un bon confort de correspondance.
Réponse de le 05/10/2017 à 9:30 :
Je suis vraiment content que vous vous mettiez enfin à lire le monde diplomatique et heureusement je tiens un autre lien venant d'eux qui va assouvir votre nouvelle soif de connaissance parlant précisément du sujet que vous évoquez, vous contredisant:

"Première victime, le fret" https://www.monde-diplomatique.fr/2016/06/DOUMAYROU/55772

Le fret on est bien d'accord que c'est le transport de marchandises hein ?

Voilà, et encore merci pour la messe mon père, mais je suis athée.

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