Le hasard fait parfois bien les choses. Deux jours après un entretien exclusif accordé au quotidien Ouest-France où le premier Ministre Manuel Valls indiquait "...qu'après l'épuisement d'une série de recours et des décisions de la justice administrative au premier semestre 2015, il faudra alors s'engager dans le construction de l'aéroport Notre Dame des Landes", Nicolas Notebaert, Président de Vinci Airports et président d'Aéroport du grand Ouest vient d'annoncer, avec une certaine satisfaction, que l'aéroport Nantes Atlantique venait d'accueillir son quatre millionième passager. Une augmentation de +6% malgré la grève des pilotes d'Air France.

En moins de dix ans, le trafic passagers aura doublé offrant à la plateforme aéroportuaire nantaise la première place en croissance des aéroports régionaux français très loin devant Bordeaux, Nice, Toulouse, Marseille et Lyon. "Mieux que la moyenne mondiale qui double tous les quinze ans. Et ce, sans cannibaliser l'aéroport Rennes Bretagne lui aussi en croissance (500.000 passagers)", précise Nicolas Notebaert.  Une dynamique due à la multiplication des destinations (87) et des compagnies (Volotéa, Ryanair, Easy jet, Vueling, HOP, Transavia...) passées de 10 à 19 dans le même laps de temps.

En 2014, Nantes Atlantique a vu arriver trois nouvelles compagnies (Tap Portugal, Sun Express et Aegean Ailines) et quatorze nouvelles lignes vers Bastia, Rome, Monastir Athènes, Séville... Plébiscités, depuis 2009, les destinations européennes ont doublé leur trafic. Car, c'est véritablement depuis l'arrivée du low-cost en 2005 que Nantes Atlantique s'est envolé. Aujourd'hui, ce secteur compte pour 44,6%, devant les compagnies régulières traditionnelles (41,9%) et les charters (13.5%), profitant notamment des hubs, comme celui de Vinci Airports au Portugal qui ouvre les portes de l'Amérique Latine.

Au départ de Nantes, les vols internationaux, représentent 10% des passagers. Si les jeunes et seniors sont de plus en plus présents sur les vols, seuls 24% des habitants du Grand Ouest prennent l'avion une fois par an pour leur déplacement. Sur un potentiel de huit millions d'habitants, ils seraient encore 50% à se rendre directement sur les aéroports parisiens. A elle seule, la clientèle d'affaires représente 25% du trafic "passagers.

Un clown triste qui bout...

Si la croissance des mouvements d'avions a fléchi "en raison de l'augmentation de la taille des avions et d'un bon taux de remplissage", justifie le patron de Vinci Airports, ce dynamisme commercial a aussi engendré une organisation plus contraignante avec un fonctionnement 24 heures sur 24 pendant quatre jours par semaine en période estivale.

"Pour optimiser le tarmac, de moins en moins d'avions peuvent venir directement au contact de l'aérogare pour débarquer les passagers, qui sont obligés d'emprunter un bus. Vu le nombre de passagers, ca demande parfois des prouesses techniques", précise Jean-François Gendron, Président de la Chambre de commerce et d'industrie.

Le nombre de jours à saturation est passé de 10 à 80 en deux ans, affectant 14.000 passagers. La suppression de certains vols les week-end aurait impacté le trafic de 1%.

En 2014, Nantes Atlantique aura réalisé un chiffres d'affaires d'environ 60 millions€. Selon l'accord conclu (pour 55 ans) entre le concédant (CCI) et le concessionnaire (Vinci) il y a cinq ans, les bénéfices (environ 10 millions€ /an) sont mis en réserve pour subvenir aux investissements du nouvel aéroport, voulu pour être évolutif. Le président de la CCI affirme :

 "Alors, aujourd'hui, j'ai la mine d'un clown triste. Je boue intérieurement. Il est temps de cesser les débats et les mascarades. Tout a été fait, tout a été dit. Il faut maintenant une action forte de l'Etat. A l'heure où nous atteignons les quatre millions de passagers, à un moment, ça va bloquer..."

D'autant que si Vinci Airports se dit prêt à investir dans un nouvel outil aéroportuaire au nord de Nantes, et même à le redimensionner pour accompagner le dynamisme du trafic aérien, Nicolas Notebaert n'a pas caché qu'il n'avait nullement l'intention de moderniser un outil vétuste devenu inadapté.

"Le site actuel exige des investissements de plus en plus lourds. Les parking ont été étendus autant qu'on le pouvait, les halls d'embarquement sont optimisés, pour le reste, l'environnement est trop contraignant. Aménager les heures creuses et la taille des avions ne suffiront pas pour accompagner la croissance de trafic. On pourra le gérer un ou deux ans, ensuite il faudra rejeter des avions.  Le territoire a besoin de capacité", dit-il.