Rarement quatre lettres auront autant mobilisé et attiré la convoitise des régions. Le projet «POCL » (pour Paris-Orléans-Clermont Ferrand-Lyon), construction d'une ligne LGV-Est destinée à désengorger la ligne TGV Paris Lyon saturée d'ici 2020, aura en effet vu s'affronter bon nombre de scenarii différents : un tracé Est passant par Mâcon et Nevers, deux tracés Ouest et un tracé Médian. Dans le rôle du juge départiteur : Réseau Ferré de France. Et face à ces quatre variantes, RFF a choisi de retenir les tracés Médian et Ouest qui passent tout deux par Roanne. C'est du moins la décision qui a été transmise mercredi matin par la voix de son directeur de projet Thierry Allary. Il revient sur l'esprit qui a guidé la délibération : « Le débat a été positif et responsable. Il a acté l'intérêt du projet et confirmé son intérêt par rapport aux deux piliers sur lesquels il était construit : la desserte du grand centre de la France et le doublement de la ligne Paris-Lyon. Cependant on constate que les conditions pour poursuivre le projet ne sont pas toutes réunies. Certaines questions, qui dépassent le contexte ferroviaire, n'ont pas obtenu de réponse assez précise. Dans cette situation, nous sommes prêts à travailler avec tout le monde afin de lever les incertitudes. Nous nous donnons donc un délai d'un an pour construire ensemble le scénario qui s'adaptera le mieux aux scenarii ouest et médian ».

La Sologne et le Sancerrois peuvent être victimes du tracé

Une réponse qui résonne un peu comme un « Oui, mais... », car si le contexte économique et la crise de l'euro invitent RFF à la plus grande prudence, différents problèmes à multiples inconnues se posent également sur la faisabilité du projet. Thierry Allary insiste : « On ne part pas dans un choix brutal à toute vitesse pour finalement se rendre compte qu'on s'est trompé. Il faut se donner du temps pour peser les choses. » Premier point d'achoppement : le problème environnemental. Car si la ligne passe par le coté ouest, elle traversera la Sologne, classée en zone Natura 2000. Et si son passage est acté dans le territoire du Sancerrois, des questions se poseront en revanche sur les zones viticoles. «C'est un volet de travail colossal, à la fois sur le plan technique et sur la concertation », renchérit Thierry Allary. Aux problèmes environnementaux vient s'ajouter le croisement en Auvergne avec une ligne existante et l'arrivée de la ligne en Île de France. RFF, maître d'ouvrage, proposera au comité de pilotage le dispositif de concertation le plus large possible. Une fois ce travail réalisé, RFF disposera d'un scénario adapté qui permettra de mener les études plus fines du tracé qui conduiront à l'enquête d'utilité publique.

Un coût de 14 milliards

Cette nouvelle ligne pourrait ainsi être mise en place d'ici 2025. Son financement ? : 14 milliards. Parler de complexité dans ce cas précis relève d'un doux euphémisme puisque Régions, Collectivités, État et SNCF devront accorder leurs violons pour savoir qui paie quoi. Si du côté de la CCI roannaise on souhaite que 30% du budget total soit financé par les Régions, rien n'est moins évident. Chaque Région ne bénéficie pas de la même enveloppe budgétaire annuelle globale (Auvergne, Bourgogne Centre ont un budget de l'ordre du milliard d'euros quand Rhône Alpes affiche 3 milliards). Un paramètre accentué par le fait que chacune d'entre elles ne bénéficiera pas de retombées économiques égales liées à la venue du TGV. Pour Dominique Desnoyer, directeur de cabinet de la mairie de Roanne, il faudra aussi « débattre sur l'autofinancement possible et la participation de RFF. » Le débat ne fait que commencer.