Tout le problème est là. Et c'est pour résoudre cette quadrature du cercle que PSA cherche une alliance et discute avec GM, comme La Tribune l'a révélé mardi 21 février. Le constructeur auto français fait en effet traditionnellement ses marges en Europe. Mais il ne gagne pas d'argent en-dehors. Le hic, c'est que le marché européen, très ouvert et ultra-compétitif, est en crise, et que la part de marché du groupe tricolore s'amenuise progressivement. Or, ce sont les gains en Europe qui, seuls, peuvent permettre de financer les projets sur les marchés émergents, où PSA demeure beaucoup trop faible. Philippe Varin, président de PSA, est tout à fait conscient de cette équation insoluble.
Pertes en Amérique latine
Celui-ci a reconnu, lors des résultats financiers présentés mercredi 15 février, des "pertes" en Amérique latine l'an dernier, où "l'objectif d'équilibre financier n'a pas été atteint". Fâcheux. Et ce, malgré une hausse de 11% des ventes à 325.800 véhicules l'an dernier. Certes, PSA est en phase d'investissements. Il n'empêche. Car, dans le même temps, "la région Amérique est une solide base de profitabilité"... pour Renault, selon son PDG Carlos Ghosn. Le Brésil est même devenu pour le groupe au losange le deuxième pays derrière la France en termes de profits. Pourtant, les parts des marchés de Renault et PSA en Amérique latine sont voisines. Renault cartonne avec des produits adaptés et très rentables commes les Logan ou Sandero (et maintenant Duster), alors que PSA y écoule des produits essentiellements conçus pour l'Europe, complexes à fabriquer. Pis, PSA réalise des volumes proches de ceux de Renault avec un nombre bien plus important de modèles, d'où une dispersion nuisible aux économies d'échelle.
La russie toujours déficitaire...
Philippe Varin a par ailleurs évoqué des "pertes" en Russie l'an passé, en dépit d'une progression de 34% des volumes à 74.800 unités. Carlos Ghosn met pour sa part en exergue la "profitabilité" de Renault en Russie. Il est vrai que, là, la pénétration de Renault (sans Avtovaz), qui a démarré bien avant PSA ses opérations industrielles sur place, est deux fois supérieure à celle de son compatriote. Renault fabrique surtout sa gamme à bas coûts à Moscou, avec une forte intégration locale, tandis que PSA ne fait encore que du simple assemblage.
... et la Chine insuffisamment rentable
PSA a certes réussi à gagner de l'argent en Chine en 2011. Mais le bénéfice de 145 millions d'euros réalisé dans l'ex-Empire du milieu est faible pour un constructeur implanté quasiment au même moment que Volkswagen (dans les années 80). Le groupe allemand y a en effet cumulé pour sa part de très gros profits. Et GM, quoique arrivé plus tardivement, a affiché dans la région Asie-Océanie-Afrique un bénéfice opérationnel de 1,9 milliard de dollars (1,45 milliard d'euros) en 2011.
Des retards dans le lancement de véhicules peu chers
PSA conçoit et produit trop cher, en Europe et à l'extérieur. C'est pour disposer de produits plus adaptés aux pays émergents qu'il a d'ailleurs lancé le projet encore timide de voiture mondiale, avec un modèle compact développé sur la plateforme des petits véhicules du groupe. Produite en Espagne à partir du printemps 2013, cette berline simplifiée devrait être fabriquée aussi en Chine, en Amérique du sud et en Inde, avec une réduction significative des coûts à la clé. D'autres carrosseries, après la berline, sont prévues. Mais, c'est malheureusement bien tard. Et ce ne sera sans doute pas suffisant. Faute d'argent frais, PSA vient d'ailleurs de reporter le projet stratégique indien. En attendant, il manque toujours à PSA des véhicules répondant aux conditions de roulage et de prix des zones émergentes. En corollaire, il souffre de volumes insuffisants en-dehors du Vieux continent. Numéro un en Chine, numéro trois au Brésil, installé en Corée ou en Inde, GM pourra l'aider grandement sur ce plan.