Depuis le scandale Volkswagen, les constructeurs automobiles font tous l'objet de fortes suspicions sur leur probité en matière de dépollution... Un par un, les constructeurs tombent sous les coups des contrôles poussés des autorités : des choix technologiques douteux, des calibrages inadaptés et plus récemment, des ententes discrètes... Certains constructeurs doivent même se préparer à rendre des comptes à la justice sans savoir quels sont les faits qui leurs sont reprochés comme PSA qui n'a toujours pas eu accès au dossier transmis au parquet par la DGCCRF.
Mercedes va revoir les seuils de températures de 3 millions de voitures
Lorsque le constructeur automobile français a exposé à la presse ses arbitrages techniques pour calibrer ses systèmes de dépollution, il a précisé qu'il y avait effectivement certaines plages de températures pendant lesquelles il n'était pas possible d'activer ces systèmes. La semaine dernière, Mercedes a annoncé un rappel d'envergure (3 millions de véhicules soit l'équivalent d'un an et demi de ventes pour l'Allemand) pour mettre à jour les logiciels de gestion des systèmes de dépollution, notamment sur les seuils de températures qui les activent.
Car dans tous les cas, c'est bien un logiciel qui active les systèmes de dépollution. Il s'agit finalement d'une simple ligne de code à modifier dans le logiciel, soit un réglage relativement simple. Ce qui l'est moins, et c'est là que le bât blesse, ce sont les conditions qui permettent d'activer les systèmes de dépollution et les conditions qui interdisent de les activer pour des raisons de sécurité. Et là, les constructeurs ont tous leur parti pris... Avec plus ou moins de bonne ou mauvaise foi profitant du fait que la réglementation n'est pas extrêmement contraignante en la matière puisque celle-ci oblige les voitures à être au maximum de la dépollution entre 20 et 30 degrés celcius.
Renault et l'erreur du Nox-trap
Cette fourchette permettait ainsi à Renault d'installer son piège à Nox dans ses voitures tout en étant assuré d'obtenir l'homologation. Sauf qu'en conditions réelles, l'écart était trop grand car cette technologie n'est pas capable de traiter une trop grande quantité de Nox. Ainsi, la plage de traitement des Nox prévue par Renault est comprise entre 17 et 35°C.
A l'inverse, PSA a choisi la technologie du SCR, plus cher, mais réputée plus efficace. Selon Pierre Macaudière, maitre-expert des systèmes de dépollution et carburants chez PSA, les moteurs du groupe sont traités contre les Nox entre -12 et +60 degrés.
La vanne EGR: plus de CO2 pour moins de Nox
Mais il n'y a pas seulement le SCR ou le piège à Nox, il faut aussi compter sur la vanne EGR (qui consiste à rediriger dans le moteur les gaz polluants afin de les rebrûler et détruire les particules fines). Là, les ingénieurs doivent faire face à un nouveau casse-tête technique car cette fois c'est l'encrassage ou le givrage du moteur qui est en jeu, voire une usure précoce. De plus, l'utilisation excessive de l'EGR oblige le moteur à puiser davantage de carburants pour la combustion. Ce qui conduit à ce dramatique effet collatéral sur l'environnement : le moteur va émettre davantage de CO2 pour limiter les émissions de Nox ! Là encore, les constructeurs ont décidé d'activer la vanne EGR dans certaines conditions de température. C'est justement sur ce calibrage que Renault s'est fait taper sur les doigts. Le constructeur avait pourtant prétendu qu'il avait effectivement identifié un problème sur la vanne EGR dès septembre 2015 et qu'il comptait le résoudre en organisant un rappel de 700.000 voitures.
Il y a donc des contraintes techniques qui obligent les constructeurs à désactiver les systèmes de dépollution, mais il y a également des choix liés aux performances du véhicule. Ce dont peuvent être soupçonnés certains constructeurs qui profitent du flou juridique...
Un casse-tête législatif
Le problème pour le législateur c'est qu'il est complexe d'établir des seuils de températures contraignants pour tous les constructeurs. Pas seulement en raison de ces contraintes techniques mais aussi parce que les conditions ne sont pas les mêmes selon que l'on est en plein mois de juillet sous la canicule ou en plein hiver avec le gel. C'est également différent si l'on roule en Norvège ou dans le sud de l'Italie.
Les associations environnementales le savent très bien et reprochent aux constructeurs de se contenter de satisfaire aux seuls tests d'homologation sans aller plus loin dans la réduction des polluants.
C'est tout l'enjeu des nouvelles homologations qui sont actuellement en cours de discussion à Bruxelles. Elles prendront en compte les conditions réelles et plus seulement des tests en laboratoire. Mais comme le rappelle un constructeur, il existe une autre variable sur laquelle ils n'ont pas la main, c'est le comportement du conducteur qui peut impacter la consommation de carburant du simple au double en fonction des pratiques...