Ouf de soulagement pour Air Caraïbes. La compagnie antillaise, qui ne disposait pas de créneaux horaires de décollage et d'atterrissage (slots) à Orly pour pouvoir assurer, au départ de cet aéroport sur lequel elle assure la totalité de son activité, la hausse de capacité prévue cette année avec l'arrivée dans sa flotte de deux Airbus A350, a réussi à trouver une solution. Non pas que des créneaux se soient miraculeusement libérés sur cet aéroport plafonné depuis 1994 à 250.000 mouvements (décollages et atterrissages), mais parce qu'Air Caraïbes a, selon nos informations, trouvé une compagnie aérienne présente à Orly qui accepte de lui en « prêter » en contrepartie de la signature d'un accord de partages de codes, qui permettra à cette compagnie, dont nos sources n'ont pas souhaité nous donner l'identité, de commercialiser les vols d'Air Caraïbes sur les Antilles, avec ses créneaux.
Plusieurs compagnies cherchent des slots à Orly
Ce procédé est autorisé. Seule condition pour pouvoir commercialiser des lignes intérieures françaises comme Paris-Fort-de-France ou Paris-Pointe-à-Pitre, cette compagnie partenaire doit être européenne.Trouver un tel partenaire n'est pas chose aisée. Car il faut non seulement que ledit partenaire y voit un intérêt plus grand que celui d'exploiter ses créneaux en propre et mais aussi parce que la chasse aux slots fait l'objet d'une concurrence de plus en vive (Easyjet ou Vueling en cherchent, par exemple).
Les coûts des vols à Roissy auraient été 10% plus élevés
Pour Air Caraïbes, il y avait urgence dans la mesure où son premier A350 est entré dans sa flotte ce mardi et que le second exemplaire est attendu fin mars. Faute de solution, elle aurait dû assurer son offre supplémentaire au départ de Paris-Charles-de-Gaulle (CDG) dont le coût supérieur se serait ajouté à celui résultant d'une duplication des opérations sur deux aéroports. «Dans le cas d'Air Caraïbes, un vol au départ de CDG aurait coûté 10% de plus qu'à Orly », assure un professionnel du secteur.
Pour autant, tout n'est pas réglé pour le Groupe Dubreuil, propriétaire d'Air Caraïbes et de la compagnie low-cost long-courrier French Blue. Car si la solution trouvée couvre les deux nouveaux avions d'Air Caraïbes, il ne couvre pas la croissance de l'offre de French Blue, laquelle recevra elle aussi en juillet son premier A350. Combinée à un A330 déjà dans la flotte, cet A350 doit permettre d'assurer la ligne Orly-La Réunion, à raison de 6 à 8 vols par semaine.
Comment assurer la croissance future avec le plafonnement?
Pour les compagnies du Groupe Dubreuil comme pour toutes les compagnies en développement, la problématique du plafonnement d'Orly est un casse-tête pour la croissance à venir. French Blue recevra en 2018 un deuxième A350, qui devrait remplacer l'A330 entre Paris et La Réunion, lequel serait positionné sur l'Île Maurice, si les droits de trafic lui étaient accordés. Ensuite, entre 2020 et 2022, le groupe recevra trois A350-1000.
De quoi relancer le débat sur le déplafonnement de cet aéroport, décidé en 1994 pour ne pas accroître les nuisances sonores. Or, comme le soulignent les compagnies, le niveau de bruit des avions est en chute libre depuis 20 ans avec la modernisation des flottes et permettrait de relever, voire supprimer, le plafond.