Grand jour pour Air Caraïbes. Ce mardi 28 février, la compagnie antillaise a pris les clés du premier des sept Airbus A350 XWB commandés en 2013 par son actionnaire, le groupe Dubreuil. Jean-Paul Dubreuil, le président du conseil du surveillance du groupe éponyme et Marc Rochet, le président du directoire d'Air Caraïbes, ont en effet été reçus en grande pompe ce mardi à Toulouse par Didier Evrard, le directeur général des programmes d'Airbus à l'occasion de la livraison de leur premier A350 en compagnie d'Eric Schulz, le Président Civil Aerospace du motoriste Rolls Royce et de Philip Scruggs, PDG du loueur d'avions Aercap.
A peine reçu, l'avion sera mis en ligne dès ce jeudi sur la ligne Paris-Pointe-à-Pitre pour son premier vol commercial (avec un Etops 180 minutes et l'atterrissage automatique approuvé) et Air Caraïbes deviendra donc la première compagnie française à exploiter le nouveau biréacteur d'Airbus. Un second A350-900 sera livré fin mars et permettra à la compagnie d'augmenter son offre en sièges de plus de 35% en 2017, a indiqué Marc Rochet.
Le deuxième transporteur français à exploiter l'A350 sera la low-cost long-courrier French Blue, l'autre compagnie du groupe Dubreuil. Lancée l'an dernier, elle recevra son premier exemplaire en juillet prochain. Celui-ci disposera de 414 sièges, 25 de plus que l'A350 d'Air Caraïbes. Il faudra ensuite attendre 2019 pour voir une nouvelle compagnie française exploiter l'A350. Ce sera Air France et, si elle voit le jour, sa future compagnie à coûts réduits, qu'elle prévoit de lancer fin octobre.
Ces premiers A350 d'Air Caraïbes détonnent un peu dans le ciel français, dans la mesure où les opérateurs qui ont eu à trancher entre l'A350 et le B787, l'appareil concurrent de l'avion européen, ont plutôt fait la part belle jusqu'ici au Dreamliner. Le transporteur de la Réunion, Air Austral, a ouvert le bal en prenant livraison au printemps et à l'automne dernier de ses deux B787-8 commandés. Puis, en décembre, ce fut au tour d'Air France de prendre livraison de son premier B787-9, actuellement positionné sur la ligne Paris-Le Caire. Enfin, après avoir annoncé l'an dernier une commande de 4 B787-9, Air Tahiti Nui prépare la mise en ligne de cet appareil, dont les deux premiers doivent être mise en service en novembre 2018.
Ce choix en faveur de l'avion américain peut s'expliquer par la disponibilité des avions au moment de la commande (le B787 est entré en service en 2011 avec trois ans d'avance sur l'A350 et a atteint depuis longtemps son rythme de croisière en termes de production contrairement à son rival européen), mais surtout par la compatibilité de l'avion à son réseau, voire au reste de sa flotte. C'est le cas notamment d'Air Austral.
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Si la compagnie réunionnaise a toujours été «Boeing» avant de commander le B787, Air Tahiti Nui, qui exploite des A340 depuis son lancement sur le long-courrier en 2003, a choisi Boeing pour écrire un nouveau chapitre de son histoire. Si son réseau le justifie, Air Tahiti Nui ne pourra pas combiner les équipages pendant toute la durée où elle exploitera l'A340 et le B787. Air France-KLM a quant à lui coupé la poire en deux en commandant pour ses deux filiales (Air France et KLM) 25 A350 et 25 B787 fermes et autant en option. Mais pas sûr qu'il aurait pris autant d'A350 sans la pression des parlementaires français.
Après avoir étudié le B787 et l'A350, Air Caraïbes a quant à elle fait le choix de rester fidèle à l'avionneur européen. Jean-Paul Dubreuil a en effet souligné la qualité de la relation développée entre Air Caraïbes avec Airbus.
Depuis son lancement sur le long-courrier en 2003 (comme l'ont fait Air Austral et Air Tahiti Nui pour pallier la défaillance d'Air Lib), la compagnie antillaise a toujours exploité des A330, lesquels sont à la base de sa success story. Pour l'anecdote, la direction a bénéficié d'un coup de pouce du destin. Alors qu'elle était initialement tentée par l'A340, Airbus a refusé de lui en louer un. Air Caraïbes fut ainsi contrainte de louer un 330 à ILFC (aujourd'hui AerCap). Bien lui en a pris, car à partir de 2004, le prix du baril a commencé son irrésistible ascension, et l'A340, avec ses quatre moteurs, aurait été un gouffre financier. « Avec cet avion, on serait hors du marché », reconnaissait en 2012 Jean-Paul Dubreuil.
Plusieurs raisons expliquent le choix de l'A350 face au B787. Marc Rochet en a énuméré plusieurs, comme "le confort qu'il apporte aux passagers", "sa qualité sonore inégalée" qui profitera au "personnel navigant" et "aux riverains des aéroports", ou encore la technologie de son cockpit pour les pilotes.
Par ailleurs, la compagnie est convaincue qu'il est plus simple, pour une compagnie de taille modeste, de travailler avec Airbus, basé à Toulouse, qu'avec Boeing, basé à Seattle. En outre, sur le plan économique, le fait que les pilotes d'A330 et de 350 disposent de la même licence (ce qui leur permet de passer d'une machine à l'autre) constitue effectivement un très gros atout. Enfin, l'A350 est plus gros que le 787, ce qui, sur le réseau de la compagnie, constitue un autre avantage. D'autant qu'il peut embarquer 15 tonnes de fret. Résultat, malgré les coûts d'acquisition, « l'A350 permet de gagner plus qu'un A330 à un prix du baril de pétrole de 50 dollars », a indiqué Marc Rochet.
Seul bémol qui n'a pas été évoqué, le monopole de la maintenance des moteurs à Rolls Royce.
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