Les déboires s'accumulent sur Boeing et sur le 737 MAX, cinq ans après les deux accidents mortels qui avaient cloué l'avion au sol pendant 22 mois. Dimanche, un mois après l'incident de la porte arrachée en plein d'un 737 MAX-9 d'Alaska Airlines, Stan Deal, le responsable de la branche d'aviation commerciale du constructeur américain, a fait état d'un nouveau problème : un fournisseur l'a informé d'un problème de non-conformité sur les fuselages de certains 737, qui, sans représenter de danger immédiat pour les avions en vol, devrait nécessiter une intervention sur une cinquantaine d'exemplaires non encore livrés.
Des trous mal percés
Selon lui, un employé de ce fournisseur, dont l'identité n'a pas été révélée, a signalé à son supérieur hiérarchique que « deux trous pourraient ne pas avoir été percés exactement selon nos spécifications ». Néanmoins, « tous les 737 peuvent continuer à opérer en toute sécurité », a assuré Stan Deal, précisant que le groupe estimait néanmoins devoir « retravailler sur environ cinquante avions non livrés ».
« Bien que ce problème puisse retarder certaines livraisons du 737 à court terme, il s'agit de notre seule option étant donné notre engagement à livrer des avions parfaits à chaque fois », a-t-il ajouté.
Selon l'agence Reuters, le problème se situe à nouveau chez le fournisseur américain Spirit AeroSystems. Le défaut a été repéré pour l'heure sur 22 fuselages, soit près de la moitié des 47 appareils inspectés à ce jour-dans la chaîne de production entre Boeing et Spirit. Si de telles notifications entre un avionneur et son fournisseur sont courantes, ce problème intervient dans un contexte de surveillance accrue du 737 MAX.
Accumulation de problèmes
Avant l'incident de la porte, l'avion avait rencontré plusieurs nouveaux problèmes de fabrication. Fin août, il avait annoncé un problème de malfaçon sur le fuselage qui a perturbé les livraisons. A la fin de l'année dernière, alors qu'il commençait à retrouver un rythme de livraisons dynamique, l'avion a fait l'objet de nouvelles vérifications à la demande de l'Agence américaine de l'aviation civile (FAA), à cause d'un risque de « boulon desserré » sur le système de contrôle du gouvernail.
Gel des cadences de production
Le temps d'améliorer la qualité de ses avions, Boeing a annoncé la semaine dernière qu'il allait faire une « pause » dans la montée en cadence du 737 MAX, qui devait s'accélérer d'ici à 2025. Cette hausse de production partait du principe que le 737 MAX 7 et le 737 MAX 10 allaient bientôt recevoir les certifications tant attendues. Or Boeing a reçu 391 commandes brutes du MAX 7 et 1.180 du MAX 10, dont les livraisons devaient initialement commencer en 2023. Face à l'incertitude, plusieurs compagnies viennent de les retirer de leurs plannings pour 2024 (United, Southwest).
Duopole
Les compagnies aériennes n'ont guère d'alternative au duopole Airbus-Boeing, en position de force malgré retards de livraisons et défauts de production, tant leurs carnets de commandes sont saturés et leurs fournisseurs à la peine pour les alimenter. Son concurrent européen Airbus, moins sous les projecteurs, subit les conséquences d'un problème chez son fournisseur Pratt & Whitney.
Des centaines de moteurs équipant l'A320neo doivent être inspectés jusqu'en 2026 à cause d'un composant contaminé utilisé pour des disques de turbine haute pression. Les plannings de nombreuses compagnies sont perturbés car chaque avion doit rester au sol en moyenne entre 250 et 300 jours.
Certaines trépignent, car le transport aérien connaît un fort rebond de la demande. Quelques-unes ont glissé en janvier des sous-entendus plus ou moins masqués, surtout à l'adresse de Boeing. C'est le cas notamment de Ben Minicucci, patron d'Alaska Airlines qui se fournit uniquement chez Boeing. Mais la compagnie est en train de racheter Hawaiian Airlines, équipée d'Airbus.
« Cela nous donne des options », a relevé Ben Minicucci, qui réexamine aussi son projet d'acheter des 737 MAX 10.
Changer de fournisseur d'avion n'est simple. Il faut de la place dans le planning de livraisons des constructeurs, des fournisseurs capables de suivre le rythme puis former tout le personnel de maintenance et de vol au nouvel outil de travail. Airbus affiche complet jusqu'en 2030 pour les monocouloirs (famille des A320) et jusqu'en 2028 pour les long-courriers (A350). L'avionneur souhaite passer à 75 A320 par mois en 2026, contre 48 en 2023. Même si les deux constructeurs disposaient de créneaux à court terme, ils resteraient confrontés aux problèmes d'approvisionnement qui pénalisent leurs cadences depuis la pandémie.