Décision surprenante chez Boeing. Alors que le marché des gros porteurs est atone depuis de nombreux mois et qu'aucun signe n'est apparu pour inverser la tendance, Boeing a annoncé ce mercredi qu'il allait augmenter les cadences de production du B787. A partir de 2019, elles passeront de 12 à 14 unités par mois.
Dans la mesure où l'avionneur avait jusqu'ici dit examiner les besoins des compagnies aériennes pour les avions long-courriers avant de se déterminer sur une hausse ou pas de ses capacités de production, cette décision suggère que la demande pour cet appareil est suffisamment importante.
Logique financière ?
Néanmoins, l'argument peine à convaincre. Car à l'exception d'une commande de 8 B787 passée récemment par Malaysia Airlines, les compagnies ne se bousculent pas au portillon pour passer commande de gros-porteurs. Depuis le début de l'année, seuls 82 B787 ont commandés.
Aussi, pour certains experts, l'augmentation de cadences du B787 répond plus à une logique financière qu'à une logique de marché.
« Cette hausse de cadence pourra générer du cash et compenser le manque à gagner liée à la baisse de production annoncée du B777 pendant la transition entre la production du B777 et de son successeur, le B777X, prévu en 2020 », fait valoir Yan Derocles, analyste financier chez Oddo Securities.
Depuis le mois d'août dernier, la cadence de production du B777 est tombée à 5 par mois, en baisse de 40% par rapport à l'an dernier.
Marché atone
Les raisons de l'atonie du marché des long-courriers sont multiples. D'une part, les compagnies aériennes ont commandé massivement des gros-porteurs entre 2005 et 2015 et les besoins sont peut-être moins importants aujourd'hui. Par ailleurs, la situation surcapacitaire sur le long-courrier ne les pousse pas à acheter des avions pour croître, tandis que la faiblesse du prix du baril ne les incite pas non plus à passer des commandes de renouvellement de leur flotte. Avec un prix du baril avoisinant les 50 dollars, les avions anciens, déjà amortis, restent rentables malgré des performances énergétiques moindres que celles des avions neufs. A cela s'ajoute aussi l'attractivité du marché de l'occasion, avec les premiers retours de lease (quand les compagnies rendent les avions une fois le contrat de location terminé) d'une grande partie des avions commandés en masse par les compagnies à partir de 2005 commencent à arriver sur le marché.