Une grande partie des vols privés commerciaux d'hélicoptères va-t-elle disparaitre à Paris ? C'est la crainte de l'Union française de l'hélicoptère avec l'entrée en vigueur, mardi 28 octobre, de la réglementation IR-OPS publiée deux ans plus tôt par l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA). Celle-ci interdit, pour le transport public, les survols en hélicoptères monomoteurs de zones habitées ne disposant pas d'aires de recueil immédiat. Seuls les hélicoptères équipés de deux moteurs "performants" (ceux d'ancienne génération en sont exclus) pouvant assurer "des opérations en classe de performances 1" sont autorisés. C'est-à-dire, explique le site de la DGAC (Direction générale de l'aviation civile), des hélicoptères pouvant assurer des opérations «avec des performances telles que, en cas de défaillance du groupe motopropulseur le plus défavorable, l'hélicoptère peut soit atterrir dans la distance utilisable pour le décollage interrompu, soit poursuivre le vol en sécurité jusqu'à une aire d'atterrissage appropriée, selon le moment où la défaillance survient».
"La mort d'une profession"
Ce changement réglementaire tourne au casse-tête à Paris. Car "78% des vols privés et commerciaux sur l'héliport de Paris-Issy-les-Moulineaux, sont menés en monomoteur", explique Dominique Orbec, président de l'Union française de l'hélicoptère, précisant qu'"il en est d'ailleurs de même pour l'ensemble des aéroports et hélistations situés en zones habitées".
Et d'ajouter : "Nous avons toujours volé en monomoteur à Paris et il n'y a jamais eu d'accident. Les hélicoptères sont encore plus fiables aujourd'hui qu'il y a une dizaine d'années. En cas de pannes moteur, qui restent rarissimes (statistiquement, elles concernent d'ailleurs plus les bimoteurs), il y a suffisamment de points de recueil pour se poser comme les stades, un court de tennis, les jardins publics... L'application stricte de cette réglementation va tuer les exploitants hélicoptéristes en France."
Géré par Aéroports de Paris, l'héliport d'Issy-les-Moulineaux se situe au sud de la capitale, au sud de la porte de Sèvres et du périphérique. Une zone dont les alentours se sont densifiés ces dernières années, rappelle-t-on à la DGAC, avec la construction des tours de Seine et prochainement du "Pentagone à la française". L'héliport accueille 12.000 mouvements (atterrissages et décollages) par an.
Le règlement est incontournable", dit la DGAC
Les exploitants d'hélicoptères demandent à la DGAC "d'ajourner la mise en œuvre de cette réglementation pour la remettre à plat". "Il existe un tas de dispositions opérationnelles comme le temps d'exposition ou une redéfinition plus souple des zones autorisées."
Pour la DGAC, il n'en est pas question.
"Le règlement est clair et incontournable Il a été publié le 28 octobre 2012, après de longs mois de discussions. Il y a eu deux ans de délai", réplique Maxime Coffin, chef de la Mission aviation générale et hélicoptère à la DGAC, qui reconnaît "un problème de conformité réglementaire compliqué".
Comment vont réagir les assureurs?
L'activité de la vingtaine d'hélicoptères basés à l'héliport d'Issy-les-Moulineaux va-t-elle s'arrêter ce mardi ? Si l'Union française de l'hélicoptère affirme que les opérateurs se verront contraints de cesser leur activité à partir du 28 octobre, Maxime Coffin estime qu'"il n'y aura pas un arrêt brutal de l'activité". Car, si les exploitants continuent de faire voler des monomoteurs, explique-t-il, "la DGAC relèvera un écart [une infraction, Ndlr]". Dès lors qu'un écart est relevé, les entreprises concernées disposeront de plusieurs semaines pour prendre des mesures concrètes pour se mettre en conformité. Mais cela se fera sous le regard de la réglementation européenne, prévient Maxime Coffin. Pas si simple néanmoins, car les assureurs peuvent refuser de suivre les exploitants hélicoptéristes si ces derniers se trouvent en infraction.
Et un renouvellement du parc d'hélicoptères pose évidemment la question du coût pour les exploitants, déjà fragilisés par la crise.