La Tribune
Après des années d'attente, le ciel chinois s'ouvre enfin progressivement à l'aviation privée, notamment aux hélicoptères et aux avions d'affaires dont les vols étaient jusqu'ici strictement encadrés par la réglementation de l'Armée populaire, seule à autoriser l'accès de l'espace aérien de l'empire du Milieu. Si les règles se sont assouplies à partir de novembre 2010, la libéralisation de l'espace aérien, le troisième plus vaste au monde, reste toutefois à venir. Ainsi, la durée pour obtenir l'autorisation d'un plan de vol privé pour un gros jet privé n'est plus aujourd'hui que de quelques heures, contre, il y a peu de temps encore, une semaine. Ce qui pouvait être un frein au développement de ce marché.La libéralisation du ciel chinois à basse altitude (entre 0 et 1.000 mètres), qui sera confiée à terme à l'Aviation civile chinoise (CAAC) mais qui est aujourd'hui loin d'être prête, ouvre bien sûr les appétits des constructeurs occidentaux, qui jugent le marché chinois colossal, aussi bien dans le domaine des hélicoptères que dans celui des avions d'affaires. Pour accompagner l'explosion de ce marché, Pékin ainsi que les industriels locaux et étrangers devront toutefois développer aux quatre coins du pays des héliports, des aéroports ainsi que de nouvelles infrastructures pour la maintenance et la réparation des appareils. Ils devront aussi multiplier les heures de formation pour les futurs pilotes et contrôleurs aériens nécessaires pour répondre aux nouveaux besoins chinois. De véritables freins qui peuvent ralentir la croissance du trafic aérien liée au développement de l'aviation générale en Chine.Actuellement, ces deux marchés restant sans concurrent chinois, notamment pour les avionneurs européens et américains, sont encore à défricher ou presque... En Chine, seuls 200 hélicoptères civils volent. Bien loin des 12.000 qui zèbrent le ciel des États-Unis et des 900 en France. Le leader mondial du marché des hélicoptères civils et parapublics Eurocopter prédit, sans prendre de risques, que « la Chine devrait devenir l'un des plus grands marchés au monde ». Déjà, des promoteurs chinois proposent des lotissements pour de riches familles avec héliport en vue de faciliter leurs déplacements. Et selon le PDG de la filiale hélicoptériste d'EADS, Lutz Bertling, la Chine devrait avoir besoin de 500 nouveaux appareils dans les cinq ans à venir, puis d'un millier d'ici à dix ans.Eurocopter en appétitAyant déjà vendu plus de 150 hélicoptères en Chine et captant ainsi 41 % du marché civil et parapublic, Eurocopter compte bien élargir sa part du gâteau. Le groupe (4,6 milliards d'euros de chiffre d'affaires au total) vise, sans fixer d'échéances, des ventes annuelles comprises entre 150 et 200 millions de dollars quand Eurocopter China n'a réalisé en 2009 un chiffre d'affaires que d'une trentaine de millions d'euros. Il sera en hausse « significative » en 2010. D'autant que le constructeur de Marignane, contrairement à ses concurrents américains, a investi depuis trente ans dans des coopérations industrielles en Chine en attendant de récolter les fruits de cette stratégie (lire ci-dessous).Pour autant, à l'image de ce qui se passe avec les avions commerciaux de plus de 100 places, Lutz Bertling s'attend à l'arrivée d'une concurrence locale. À ce jour, la Chine ne fabrique que des hélicoptères civils sous licence ou ayant des systèmes conçus à l'étranger. « Je prévois un hélicoptère entièrement développé en Chine d'ici à la fin de la décennie », avait-il estimé mi-novembre lors du salon aéronautique de Zhuhai dans le sud de la Chine. Une montée en puissance de l'industrie aéronautique chinoise qu'Eurocopter aura aidée en développant conjointement un hélicoptère de sept tonnes (EC 175 en Europe et sa version chinoise Z15).Pour les avions d'affaires, quelque 126 appareils seulement sillonnent le ciel chinois, en incluant Hong Kong (contre environ 10.000 aux États-Unis sur une flotte mondiale estimée à 18.000 appareils). Autant dire que ce marché dispose d'un potentiel énorme même si les gros jets doivent voler au-delà des 3.000 mètres d'altitude. Le patron de Dassault Falcon (groupe Dassault Aviation), John Rosanvallon, confirme son démarrage « brutal » avec des clients, qui « veulent tout de suite les plus gros avions ». Et de pronostiquer qu'ici « deux à trois ans, la Chine va représenter non plus 1 % mais 10 % de notre marché mondial ». Dans ce cadre, Dassault Aviation, arrivé tardivement en Chine, ambitionne de vendre à moyen terme une dizaine de Falcon par an. Et surtout réfléchit à installer une chaîne d'assemblage en Chine. Il y aurait un potentiel de 600 clients pour des avions d'affaires entre 2010 et 2020, selon les constructeurs.Mais les observateurs sont encore prudents. Oui, il y a bien un potentiel énorme mais pas tout de suite. « La Chine va représenter 3 à 4 % de la flotte mondiale au cours de la décennie suivante, ce qui est environ cinq fois ce qu'elle est aujourd'hui. En quantité, cela sera encore petit, mais la Chine promet d'être un complément de chiffre d'affaires bienvenu pour les constructeurs », explique un observateur du marché des avions d'affaires. Ainsi lors du salon de Zhuhai, Donghai Jet, la société chinoise basée à Shenzhen (sud de la Chine), qui s'est offert en novembre cinq Challenger 300 de Bombardier, a indiqué qu'elle visait une croissance rapide de sa flotte canadienne. En général, les Chinois choisissent les modèles les plus grands et les plus chers pour parcourir les grandes distances entre les différentes régions. Des caractéristiques qui ont permis au constructeur américain Gulfstream, par exemple, de détenir 37 % de parts de marché en Chine.
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