Des types de prises aux standards de charge rapide, la standardisation peine à s'imposer dans le monde de la mobilité électrique. Avec pour conséquence principale, la création d'une grande confusion auprès des consommateurs. Dans une Tribune d'expert exclusive, Fabrice Spath - co-fondateur de Breezcar - revient sur cette guerre des normes.
Recharge électrique : la prise type 2 triomphe sur la type 3
Le développement d'une infrastructure de recharge, qu'elle soit publique ou privée, participe au développement du marché des véhicules électriques et hybrides rechargeables. La France compte à ce jour près de 8 000 points de charge publique répartis très inégalement sur l'ensemble du territoire. En effet, près de 4 250 bornes se concentrent sur Paris et sa petite couronne, grâce au service d'autopartage électrique Autolib'. La grande majorité de ces installations est équipée de prises type 3 « franco-italiennes » et de prises type E/F domestiques, une configuration recommandée par le Livre Vert français publié en avril 2011. Dans le reste de l'Europe, la prise type 2 développée par l'industriel allemand Mennekes a été très largement adoptée.
Défendue par l'EV Plug Alliance - association créée notamment par les français Schneider Electric et Legrand ainsi que par l'italien Scame -, la prise type 3 offre de meilleures conditions de sécurité lors de la recharge, grâce à ses obturateurs isolants dont n'est pas munie la prise type 2. Dans son plan de soutien à la filière du véhicule électrique, la Commission européenne via la Commission des Transports a tranché fin novembre en faveur du standard « allemand » : un accord final est attendu d'ici le printemps 2014 à ce sujet. Intégrée aux bornes de recharge publique et résidentielle, la prise type 3 devrait donc devenir « obsolète ». L'objet de la décision attendue à Bruxelles devrait également porter sur le déblocage d'une enveloppe budgétaire destinée à mettre aux normes - « rétrofitting » - les bornes du parc français.
Trois voies pour la charge rapide
Excellents en lobbying, les industriels allemands le sont également dans le développement d'un partenariat fort avec les principaux constructeurs automobiles américains concernant les stations de charge rapide. Le standard nippon CHAdeMO (puissance de 53 kW, courant continu, prise type 4) et le standard « Renault - Schneider Electric » (puissance de 43 kW, courant alternatif, prise type 2) équipent 95 % des stations de charge rapide en France. L'association « germano-américaine » constituée des industriels Audi, BMW, Daimler, Ford, General Motors, Porsche et Volkswagen a ouvert une troisième voie - le CCS ou Combined Charging System - constituée d'une prise et d'un standard spécifique (prise Combo 2, puissance de 40 ou 50 kW, courant continu).
Des normes propriétaires au détriment des consommateurs
Et comme si la bataille normative portant sur les standards, types de prises et autres protocoles de communication ne participait pas assez à la confusion générale, les constructeurs ont développé des normes qui leur sont propres. Ainsi Renault qui - avec sa série « Z.E. Ready » - version 1.0 pour les modèles électriques Fluence Z.E. et Kangoo Z.E., 1.2 pour la citadine ZOE - a terrifié bon nombre d'équipementiers de solutions de recharge. Sans compter l'absence de câble de recharge dite « occasionnelle » sur ZOE au lancement du modèle, empêchant de facto de recharger les batteries sur une prise domestique classique (type E/F). Pour faire face aux normes antipollution de plus en plus contraignantes imposées par Bruxelles, les constructeurs automobiles européens privilégient l'électrification et l'hybridation d'une partie de leurs modèles. Un enjeu stratégique qui incite une partie d'entre eux à défendre leurs intérêts, parfois au détriment de ceux des consommateurs.
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Bio express de l'auteur
Fabrice Spath est Président et co-fondateur de Breezcar, le premier guide d'achat en ligne des véhicules électriques et hybrides.
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