Feu vert pour le canal Seine-Nord Europe : les enjeux derrière le "compromis"

Par Gaëtane Deljurie, à Lille  |   |  1626  mots
Le transport de conteneurs ne représente que 8% actuellement du transport fluvial. La perspective de l'objectif de 25% de report modal non routier et non aérien à l'horizon 2022 (loi de Grenelle du 3 août 2009) pourrait changer la donne. (Crédits : Reuters)
Un comité d'accueil devait attendre ce matin le président Macron, en déplacement à Amiens pour visiter l'usine Whirlpool et le nouveau site d'Amazon. Après la mobilisation de « l'appel de Péronne », Xavier Bertrand, le président des Hauts-de-France, a obtenu un « compromis » de la part du ministre des Comptes publics et de la secrétaire d'Etat aux Transports, comme le révèle le "Courrier Picard".

Au cours de la dernière séance du conseil régional de vendredi dernier à Lille, Xavier Bertrand, président des Hauts-de-France, s'était montré plus déterminé que jamais à voir aboutir le projet du canal Seine-Nord Europe. Cette « autoroute fluviale » de 107 kilomètres partirait d'en dessous de Douai (Aubencheul-au-Bac, dans le Nord) pour rejoindre Compiègne, dans l'Oise. Soit le chaînon manquant (*) entre le Nord de l'Europe et les bassins de la Seine.

Entre autres piques contre un gouvernement qui abaissera sa dotation régionale de 25 millions d'euros, Xavier Bertrand avait lancé le mot d'ordre de se rassembler devant l'hôtel de région d'Amiens, brandissant la menace de convoquer le conseil de surveillance du projet du canal Seine-Nord « si l'Etat pratique la politique de la chaise vide ». Autrement dit, si Emmanuel Macron ne se positionne pas rapidement après la « pause » annoncée début juillet. Ce matin, dans le "Courrier Picard", Gérald Darmanin, ministre de l'Action et des Comptes publics, et Elisabeth Borne, secrétaire d'Etat chargée des Transports, annoncent qu'un compromis a été trouvé.

« L'Etat est prêt à avancer sur la base d'un nouveau montage que les collectivités proposent », a déclaré Elisabeth Borne, tandis que Gérald Darmanin confirmait le maintien de la participation de l'Etat à hauteur d'un milliard d'euros.

Incertitudes sur le bouclage financier du projet

Fin août, le collectif d'élus avait proposé une solution inédite. D'abord, les collectivités garantiraient l'emprunt des 700 millions d'euros manquants, premier argument avancé par le nouveau gouvernement pour pointer du doigt un budget « pas bouclé ». Elles financeraient ensuite les deux premières années de travaux, sous réserve que l'Etat verse bien ensuite le milliard attendu. Enfin, elles prendraient la gouvernance du projet avec un portage Région-Départements.

« Je ne veux pas qu'on se fasse imposer une éco-taxe pour financer le canal. Je ne veux pas que n'importe quel type d'entreprises soit choisies pour le construire et le faire fonctionner », avait tonné Xavier Bertrand lors de « l'appel de Péronne », il y a trois semaines, devant près de 500 personnalités du monde politique et économique régional, réunies dans la Somme.

« Le conseil de surveillance a des marchés à lancer, des opérations foncières à mener pour que nous soyons dans les temps », avait expliqué Xavier Bertrand, faisant une référence implicite au 1,8 milliard d'euros que l'Europe s'est engagée à verser d'ici à 2020 (outre le financement de la moitié des études), en complément du milliard de l'Etat et du milliard des collectivités territoriales, les 700 millions restants étant supposés être empruntés et garantis par l'Etat avant l'élection d'Emmanuel Macron.

Soutien unanime des élus locaux, des chargeurs et des dockers

Depuis l'annonce le 6 juillet dernier d'une « pause » dans le projet du canal Seine-Nord Europe, les réactions des élus de la région des Hauts-de-France n'avaient cessé de pleuvoir. Martine Aubry, maire de Lille, s'est dite « scandalisée ». Patrick Kanner, l'ancien ministre des sports, a lancé une pétition. Tous les maires de villes importantes y sont allés de leur petit mot de soutien au canal. Même le monde économique s'est joint à la plainte : le Medef a envoyé une lettre au nouveau président de la République, signée d'emblématiques chargeurs de la région (Auchan, Bonduelle, Castorama, Toyota, Bridgestone, Lyreco, La Redoute, Suez Sita, Mäder, GDE, Stora Enso).

Lors de l' « appel de Péronne », en plus des présidents des départements, ont pris la parole les représentants de la CCI des Hauts-de-France, de la chambre d'agriculture régionale, des dockers du port de Dunkerque ou encore du Groupement d'entreprises régionales d'intérêt fluvial (GERIF) représentant 2.000 personnes et 2 milliards de chiffre d'affaires, citant des noms comme Bonduelle, Lesaffre, La Redoute, Castorama, Roquette, Eurotunnel, Logistique Grimonprez devenu Log's, etc.

« Donnez-nous des plate-formes, nous créerons des emplois », a asséné Christian Decocq, délégué général de GERIF.

Un coût difficile à évaluer

L'incertitude pèse encore aujourd'hui sur le canal Seine-Nord Europe, c'est aujourd'hui son coût final et les retombées sur le trafic fluvial et donc sur l'emploi. «

4,5 milliards, c'est la fourchette haute : comme cela fait longtemps que nous n'avons pas creusé de canal, la seule référence que l'on ait c'est la construction d'une ligne de TGV », s'était défendu Xavier Bertrand à Péronne. Dans un rapport rendu public en août 2016 et visant à alerter Manuel Valls, la Cour des comptes estimait que si le gouvernement souhaitait lancer de nouveaux projets comme le tunnel ferroviaire Lyon-Turin et le Canal Seine Nord, le déficit de l'AFITF, l'Agence de financement des infrastructures de transport de France, pourrait atteindre les 4,7 milliards d'euros en quelques années seulement. En l'occurrence, aujourd'hui, avec le nouveau montage financier, c'est la Région qui va prendre ce risque. Sachant que de nombreuses recettes reviendraient directement à l'Etat.

Edouard Philippe, alors maire du Havre, était opposé au projet

L'intérêt du canal ne fait toutefois pas l'unanimité. L'association des usagers des transports, la FNAUT, préconise carrément d'abandonner le canal Seine Nord Europe, son utilité n'ayant pas été démontrée. La principale référence, c'est un rapport Massoni-Lidsky datant 2013, où les études montrent que 60% du trafic du canal serait issu de la route (équivalent à 3% du fret routier) et que 40% proviendrait du rail (pesant 15% du fret ferroviaire existant), d'où « un report sans intérêt puisque le rail est tout aussi écologique que la voie d'eau ».

Edouard Philippe, actuel premier ministre, n'avait pas caché lorsqu'il était maire du Havre, son opposition au projet qui consistait en un cadeau « aux ports flamands et néerlandais, que nous aiderons ainsi à capter une part encore plus importante des flux économiques maritimes, des activités et des emplois » :

« Le canal Seine-Nord, c'est conforter Anvers et Rotterdam comme les portes d'entrée de l'Europe, au détriment du Havre, de Dunkerque et de Calais. »

Les écologistes y voient la suppression de 2.000 hectares de terres agricoles et des millions de mètres cubes d'eau prélevés. Les transporteurs y voient bien évidemment une menace pour le fret routier.

« Se préparer au nouveau monde du 21e siècle, c'est donc faire le deuil de ces méga-projets qui ne sont justifiés que par l'ignorance et l'idée selon laquelle un bon élu local est celui qui attire sur son territoire le plus possible d'argent public, quel que soit l'objet », confie de manière anonyme un économiste opposant au projet.

Transport fluvial : 4 fois moins cher, mais... 15 fois plus lent

Autre difficulté : si le transport fluvial est aujourd'hui deux à quatre fois moins cher que le transport routier, il est aussi quinze fois plus lent que le camion. Certains spécialistes estiment que les convois devraient pouvoir transporter quatre étages de conteneurs pour être compétitifs, et non trois comme dans la configuration actuelle.

Le canal Albert en Belgique, souvent cité à titre d'exemple car transformé en grand gabarit en 1965, souhaiterait passer de trois à quatre étages de conteneurs « afin de répondre à la préoccupation des chargeurs et des transporteurs ».

Bataille de chiffres sur les emplois

Pour Xavier Bertrand et tous les élus unis derrière lui, le leitmotiv a toujours été l'emploi: 50.000 emplois à terme, une fois la plateforme en fonctionnement. C'est bien plus que cette étude socio-économique Seine Escaut 2020-2015, citée dans un rapport du conseil économique et social des Hauts-de-France, qui table plutôt, à propos des emplois à terme, sur « 6.000 emplois directs, et, en prenant en compte les activités complémentaires et les emplois indirects et induits, le total pourrait atteindre les 10.000 à 15.000 emplois », donc entre 16.000 et 21.000 emplois à terme dix ans après la mise en service du canal.

Quant aux emplois créés durant le chantier, les défenseurs du projet avancent 12.000 emplois. Là encore, c'est un peu plus que les études de Voies navigables de France (VNF) et de la mission de reconfiguration du canal Seine-Nord Europe, qui calculent entre 8.000 et 10.000 emplois directs et indirects estimés par an, prévus pendant les huit années que durerait la construction.

Et si le trafic doublait d'ici à 2050 ?

Tout reste là encore question d'appréciation puisque le même rapport VNF estime qu'il est possible d'atteindre « 45.000 emplois créés sur la seule perspective du doublement du trafic global à horizon 2050 », conclut le rapport VNF. Reste que les chiffres 2016 des Voies navigables de France sur le transport fluvial affichent une baisse de 4% par rapport à 2015, totalisant 11,5 millions de tonnes (équivalent à 570.000 camions). Une baisse « conjoncturelle » expliquée par les mauvaises récoltes (l'agroalimentaire représentant le premier trafic avec 40%) et une activité métallurgique moindre (14% des flux répartis entre minerais et ferraille). Seule la filière des matériaux de construction est restée stable avec 19%, les conteneurs ne représentant aujourd'hui que 8% du trafic. La perspective de l'objectif de 25% de report modal non routier et non aérien à l'horizon 2022 (loi de Grenelle du 3 août 2009) pourrait changer la donne.

Xavier Bertrand n'a cessé de répéter cette « obligation de réussir ce canal car nous ne retrouverons plus jamais une aussi belle opportunité d'emplois ». Apparemment, il a pu compter sur Gérald Darmanin, actuel ministre des Comptes publics mais encore vice-président aux transports de la région Nord-Pas-de-Calais. Ils auront encore quelques écluses à franchir ensemble.

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(*) Le raccordement du réseau fluvial français aux canaux belges présente une alternative aux poids lourds, majoritaires sur cet axe, pour la circulation des marchandises. S'il est construit, ce canal Seine-Nord Europe permettra de relier la région parisienne (jusqu'aux ports du Havre et de Rouen) au réseau nord de l'Europe, depuis Lille et Dunkerque jusqu'aux grands ports belges et néerlandais (Anvers, Rotterdam).