La 508 Hybrid 4 innove. Cette Peugeot représente aujourd'hui la quintessence du savoir faire français. Un concentré de haute technologie. A ceux qui désespèrent de l'automobile française, cette berline donne en principe de sérieuses raisons de retrouver le sourire. Après la 3008 et la Citroën DS5, voici l'hybride diesel-électrique -le premier de série au monde- monté dans la plus grosse des berlines du constructeur au lion, qui combine un moteur à gazole de 163 chevaux et un moteur électrique aux roues arrière. Le tout donne une forte puissance totale de 200 chevaux pour des émissions de C02 inférieures à 100 grammes (95 exactement), comme sur une citadine. Alléchant.
Système bien au point
On démarre en électrique. Parfait. Les passages du tout-électrique au mode thermique se font sans à-coup. On manoeuvre généralement en électrique, sauf à froid. Nous avons remarqué à cette occasion les regards interloqués et ravis des piétons devant les créneaux réalisés en silence. En roulant, à chaque décélération, le moteur se coupe. Le système semble au point. Le conducteur n'y voit que du feu. Remarquable pour un diesel. On est donc séduit. Et puis... le plaisir s'affadit progressivement.
Boîte robotisée désagréable
Cette débauche de technologie est en effet gâchée par une boîte robotisée peu coûteuse mais simpliste, déjà peu agréable sur les entrées de gamme du groupe PSA. Sur un véhicule aussi «high tech» aux prix élevés, cette économie apparaît incongrue, même si le moteur électrique rend l'ensemble du fonctionnement moins heurté que sur une Citroën C3. Tant qu'on conduit placidement en anticipant, ça va. Mais, dans ce cas, pas la peine d'acheter une grosse voiture aussi puissante! En revanche, sitôt que l'on accélère vraiment, que l'on relance la mécanique un peu intempestivement à cause des aléas de la circulation, cette boîte pilotée très lente avoue ses limites, imposant un temps trop long dans le passage des rapports et donc, souvent, des réactions à contretemps.
200 chevaux?
Si l'on place le levier sur la position «Sport» pour obtenir des performances plus en rapport avec le statut de la voiture et la puissance promise, la réactivité s'améliore, mais la voiture devient aussi plus brusque, générant parfois des à-coups. Dommage. Cette transmission se révèle incapable de passer toute la puissance affichée. Comme la voiture a en plus été alourdie de 200 kilos, on ne sent pas les 200 chevaux. Une simple HDi 163 diesel dotée d'une vraie boîte automatique apparaît nettement plus efficace, puissante et agréable. PSA aurait pu monter quand même ici une boîte à double embrayage comme chez Volkswagen (DSG) ou Ford (Powershift). Autre agacement: la commande de ladite boîte est imprécise. Très difficile de trouver la position "neutre", "automatique" ou "manuelle" du premier coup, tant le levier manque de crans.
Consommations en baisse
Evidemment, la consommation est très sensiblement inférieure à celle d'une diesel 163 classique (avec boîte automatique). Nous avons consommé moins de 7 litres aux cents. C'est très bien pour une si grosse voiture. Mais on ne retrouve pas les valeurs très basses affichées selon les calculs d'homologation. Car, ces calculs normalisés de consommation - et donc de rejets de C02 - qui déterminent les valeurs d'homologation, sont en effet outrageusement favorables aux hybrides. Dès lors, ceux-ci obtiennent de bien meilleurs scores sur les bancs d'essai qu'en conduite normale, dans des conditions réelles de circulation.
Surpoids évident
Les 200 kilos de plus ont entraîné un durcissement des suspensions pour supporter cet alourdissement. Du coup, le confort se détériore. Les ralentisseurs -ces murets de hauteur variable «politiquement corrects» qui se multiplient sur les chaussées pour maltraiter ces «salauds» d'automobilistes!- sont ressentis avec beaucoup trop de fermeté. Bien moins confortable, l'Hybrid 4 est aussi moins précise à conduire que la 508 normale, toujours à cause de ce sacré surpoids. Notons aussi une sensation de freinage pas toujours plaisante. Comme si la voiture peinait à ralentir... à cause des 200 kilos. Entendons-nous: la 508 Hybrid 4 reste une grande routière sûre, mais, les petites routes sinueuses, elle les aime moins que son homologue thermique. En revanche, la propulsion électrique à l'arrière joue le rôle d'une transmission aux quatre roues et favorisera la progression sur routes grasses ou enneigées. Même si ce n'est évidemment pas du tout un... 4x4.
Présentation avenante
Sinon, on retrouve les qualités de la 508 «normale», avec une carrosserie très classique et plutôt harmonieuse, un intérieur spacieux -sauf le coffre réduit ici par les batteries et d'ailleurs difficile à ouvrir et fermer faute de poignée sur le couvercle de malle. L'ambiance est chic et cossue dans la finition de pointe Féline, avec de beaux sièges en cuir accueillants, moelleux. Pas d'excentricité, de clinquant, de formes torturées. Non. La 508 est une voiture qui sait recevoir. Cette planche de bord plane, rationnelle, ne fait pas intrusion dans l'habitacle, ne restreint pas l'espace habitable, n'oblige pas à des contorsions pour pénétrer à bord. Le classicisme a du bon. On trouve vite sa position optimale de conduite. Mais l'accoudoir central ne se règle pas en hauteur! La finition se révèle très correcte par rapport à la concurrence, mais en retrait par rapport aux toutes dernières Volkswagen et, bien sûr, aux modèles des spécialistes allemands. Tous les plastiques et assemblages ne sont pas homogènes. Un bon point tout de même pour le plaisant plastique moussé sur une bonne partie de la planche de bord. Mais on note quelques détails qui fâchent, comme la forêt de boutons sur le volant. On s'y perd. Si l'on veut pinailler, remarquons aussi des détails décoratifs pas toujours de bon goût. Du faux aluminium, du plastique laqué noir et du faux chrome combinés, ça fait un peu disparate. Handicap plus sérieux: la quasi-absence d'espaces de rangements dérange.
Tarif salé
Le prix est... élevé. L'Hybrid 4 coûte 39.200 euros en version Allure (avec sièges en mi-cuir noirs), minoré de 3.920 euros de bonus aux frais du contribuable. A 42.400 euros, la Féline de haut de gamme est plus complète et a droit à 4.000 euros de prime. Du coup, on est 38.400... contre 37.050 euros pour la version diesel classique HDi 163 à boîte auto en même finition Féline. On consommera bien moins, mais on perdra en agrément mécanique, en agilité et en confort. On a droit sur la Féline à un GPS, des phares au xénon directionnels et une sellerie en cuir... noire. Pour une ambiance plus claire, nettement plus chaleureuse et valorisante, c'est 1.500 euros de plus! L'alarme reste en option à 350 euros. Cette Hybrid 4 s'adresse surtout aux entreprises ou administrations qui veulent afficher des CO2 vertueux. Mais, au final, malgré ses points forts et son haut niveau technologique, la 508 ainsi gréée voit se dégrader une partie de ses qualités qui nous avaient tant séduit au lancement des versions thermiques en 2011.
Alain-Gabriel Verdevoye
Modèle d'essai : Peugeot 508 Hybrid 4 Féline : 42.400 euros (-4.000 euros de super bonus)
Puissance des moteurs (diesel + électrique) : 200 chevaux
Dimensions : 4,79 mètres (long) x 1,92 (large) x 1,46 (haut)
Qualités : consommations et rejets de C02 en forte baisse, technologie de pointe bien au point, aura écologique, habitabilité, présentation, voiture flatteuse
Défauts : prix élevé, boîte robotisée désagréable, levier imprécis, confort détérioré, comportement routier moins fin, rangements limités
Concurrentes : aucune
Note : 14 sur 20