Avant l'avion électrique, ce sera le successeur de l'A320 qui permettra à Airbus de maintenir à distance la concurrence chinoise sur le marché des appareils court et moyen-courrier de plus de 150 sièges. Le groupe aéronautique chinois Comac est le plus dangereux de tous les prétendants à vouloir briser le duopole d'Airbus et de Boeing, dont les best sellers, l'A320 et le B737, se partagent ce marché juteux qui représente plus de 70% des livraisons d'avions de plus de 100 places.
Fin 2009, Comac a lancé le programme C919, un monocouloir de 150 à 200 sièges, dont l'entrée en service est prévue fin 2016. Pour tuer dans l'oeuf le projet chinois qui fait massivement appel aux compétences occidentales, Airbus a décidé fin 2010 de remotoriser l'A320 (A320 Neo). Le succès de la démarche a poussé Boeing à faire de même avec son B737 (B737 Max) et a repoussé la nécessité de lancer un nouvel appareil. L'A320 Neo et le B737 Max devant entrer en service en 2015 et 2017, Airbus et Boeing ont ainsi du temps pour bien préparer le coup d'après.
Selon Marwan Lahoud, le directeur général délégué d'Airbus Group, Airbus devrait lancer ce nouvel appareil au milieu de la prochaine décennie pour une mise en service vers 2030. Un nouveau saut technologique est attendu. Il pourrait notamment provenir de la motorisation : l'open rotor, deux fois plus gros que les moteurs d'aujourd'hui, sans carénage (ce qui permettra d'augmenter le diamètre de la soufflante et donc le taux de dilution et l'efficacité propulsive), et équipé de deux hélices contrarotatives à « ciel ouvert », permettant à l'avion d'atteindre une vitesse équivalente à celle d'un appareil équipé d'un turboréacteur classique. Surtout, avec ses 4 mètres de diamètre, l'open rotor ne pourrait pas se placer sous les ailes. Et serait donc installé en hauteur à l'arrière de l'avion !
Notamment étudié par Snecma comme l'une des options de propulsion post 2030, l'open rotor permettrait de réduire la consommation de carburant de 10 % par rapport au moteur Leap, le dernier cri des moteurs conventionnels de CFM prévu pour entrer en service en 2016 sur l'A320 Neo (en 2017 sur les B737 Max) avec un gain de consommation de carburant de 15% par rapport aux moteurs CFM56 actuels. Le choix ou pas de l'open-rotor devrait être tranché entre 2017 et 2020.
Le bruit, redouté en raison de l'absence de carénage, ne devrait pas être un problème bloquant dans la mesure où l'open rotor devrait afficher des performances proches de celles du moteur Leap. Ce qui n'était pas acquis il y a encore quelques années.
Pour autant, s'il offre le plus de potentiel, l'open rotor n'est pas la seule option d'architecture semi-classique, sur laquelle travaillent les ingénieurs pour la période post 2030. Un moteur caréné à fort taux de dilution peut très bien avoir les faveurs des motoristes. Autre possibilité, le marché préfère attendre encore pour disposer d'une architecture de moteurs, cette fois non conventionnelle.