Aéroport de Roissy, 2 avril 2050, piste 4. Plusieurs aéronefs patientent dans une étrange file indienne dans l'attente de décoller. Des appareils aux formes classiques datant du début du XXIe siècle côtoient des engins aux silhouettes bizarroïdes. On y trouve en effet : un vieil A380-900 de 1.000 sièges, datant des années 2020, quand Airbus a décidé de lancer sa première version allongée du fameux A380-800 mis en service en 2007 ; un avion régional de 100 places, tout électrique, à la voilure inconnue ; un appareil qui ressemblerait presque à un A321, si deux énormes moteurs à hélices (baptisés open rotors) n'étaient pas placés à l'arrière, en hauteur sur le fuselage ; une drôle d'aile volante, enfin, et ses multiples moteurs enfouis dans la cellule qui cache un B787-11 et un A350-1100, les dernières versions des antiques B787 et A350, respectivement mis en service en 2012 et 2014, et toujours en activité. Les avions des années 2010 y côtoient ceux des années 2020-2030 et ceux des années 2040-2050, lesquels sont en rupture totale avec les configurations anciennes.
Le cahier des charges est simple : les avions doivent être le moins gourmand possible en kérosène, voire capables de s'en passer à terme. C'est le maître mot des compagnies aériennes face au renchérissement attendu du prix du pétrole et aux impératifs de lutte contre le réchauffement climatique.
Les avions de demain devront être plus légers et disposer de moteurs plus performants afin de consommer moins et d'émettre moins de CO2 et d'oxyde d'azote (NOx). Voire, à plus long terme, être capables d'utiliser un carburant vert. De fait les énergies non polluantes (solaire, nucléaire, hydrogène...) sont au coeur de tous les projets. Les avions devront être aussi plus silencieux, pour rendre acceptable la croissance soutenue du trafic aux populations riveraines des aéroports.
À l'horizon 2030-2040, les choix technologiques sont d'ores et déjà connus pour les gros-porteurs long-courriers (plus de 250 sièges). Tous les appareils qui occuperont ce marché à ce moment-là sont, quand ils n'ont pas déjà été mis en service (A380-800, B747-8, B787-8, bientôt l'A350-900), en cours de développement (A350-800 et 1000, B787-9, B787-10, B777-8X et 9X, voire l'A330 remotorisé si cette option est validée). Autant d'avions avec une consommation de carburant comprise entre 2 et 3 litres aux 100 kilomètres par passager.
En long-courrier, la grosse nouveauté des années 2020 devrait concerner l'A380, avec le lancement éventuel d'une version encore plus grosse du superjumbo, pouvant contenir 100 sièges de plus que la version actuelle, soit 650 passagers en version de base tri-classes et 900 sièges en version tout économique ! Accompagné d'une remotorisation, un tel avion serait imbattable en termes de coûts d'exploitation.
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Sur le moyen-courrier en revanche, rien n'est tranché pour les avions des années 2030-2040, qui succéderont aux A320 Neo et B737 Max, les versions remotorisées des A320 et B737, prévues respectivement en 2015 et 2017. Des avions équipés d'« open rotors » - deux moteurs à hélices de 4 mètres de diamètre situés à l'arrière de l'avion - constituent le choix le plus audacieux.
Cette motorisation, sur laquelle travaille notamment Snecma (Safran) et General Electric, réunis au sein de leur coentreprise CFM International, permettrait de réduire la consommation de carburant de 10% par rapport aux moteurs Leap, le dernier cri de ses moteurs conventionnels, (qui motoriseront les A320 Neo, les C919 et B737 Max), lesquels, apporteront déjà un gain de 15% par rapport au dernier moteur CFM56 d'aujourd'hui.
Côté cellule, ces nouveaux avions pourraient être plus larges avec deux couloirs, permettant d'embarquer et de débarquer plus rapidement les passagers et d'améliorer la productivité des avions.
Et après ? Tout dépendra de la contrainte énergétique, et notamment de la disponibilité et du coût des combustibles fossiles. Des architectures en rupture sont à l'étude. L'aile volante par exemple, un mix entre un fuselage et des ailes qui garantit de très fortes performances aérodynamiques, aurait son intérêt pour le transport de grande capacité et sur des lignes à fort rayon d'action. Les moteurs seraient enfouis dans la cellule, limitant ainsi les nuisances sonores.
Pour des appareils de petite taille, c'est aujourd'hui l'avion électrique qui présente le potentiel le plus important.
Sur des avions plus gros, personne n'ose se prononcer. Pour autant, Jean Botti, directeur général délégué technologie et innovation chez Airbus Group (ex EADS), subodore que c'est « faisable, mais il est trop tôt pour le dire ». Airbus Group, qui a effectué en avril le premier vol de l'E-Fan, un petit biplace mû par des batteries au lithium-ion-polymère prévu en 2017, travaille sur un projet d'avion régional électrique de 100 places pour 2030.
Pour les moteurs électriques, l'idée est de mettre en place un système hybride impliquant une turbine fonctionnant au biocarburant, laquelle fournirait de l'électricité à des batteries lithium-ion qui serviraient à la propulsion.
L'un des gros enjeux se situe au niveau du stockage de l'énergie et de sa distribution vers les organes propulsifs. Tout dépendra de la capacité des fabricants de mettre au point des batteries électriques disposant d'une capacité de stockage par kilo multipliée par dix, dit-on chez Snecma.
D'autres scénarios existent à l'horizon 2050. Certains privilégient la vitesse comme le projet russe d'avion d'affaires supersonique, ou carrément l'avion-fusée, d'une capacité de 50 à 100 personnes, présenté par Airbus Group en 2011, lequel pourrait relier Paris à Tokyo en 2h30, contre 13 heures aujourd'hui. Mais il y a surtout des projets d'avions volant à la même vitesse (voire un peu moins) que les appareils d'aujourd'hui, mais avec une nouvelle approche du voyage pour les passagers.
Côté cabines, Airbus travaille en effet sur un concept révolutionnaire où les différentes classes (premières, affaires, économique) disparaissent pour laisser place à des zones « de services personnalisés » : une zone de bienêtre et de relaxation dans un espace panoramique ressemblant à une immense verrière ; une zone où le passager pourra se plonger dans le monde virtuel qu'il aura choisi (golf, jeux, shopping...) ; et une zone plus fonctionnelle permettant au passager de vivre comme s'il était au sol (raconter une histoire aux enfants restés à la maison par exemple). Ceci avec des sièges pouvant changer de forme pour s'ajuster parfaitement à celle du corps.
De la science-fiction ? Rendez-vous en 2050.
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