Quel avenir pour l'aviation régionale, ces avions de 40 à 140 sièges ayant un rayon d'action de 1.500 kilomètres ? Selon les constructeurs, le marché reste porteur. Au cours des 20 prochaines années, l'avionneur brésilien Embraer table par exemple sur près 9.000 appareils, 6.250 jets et 2.500 turbopropulseurs (avions à hélices). Un marché soutenu par les pays émergents, en particulier en Asie, et par les besoins de renouvellement de flotte des opérateurs actuels.
Ebullition de l'offre
Si les jets régionaux ont connu un véritable engouement à partir du milieu des années 90 avec la montée en puissance des hubs qui exigeaient des avions de plus petite taille pour les alimenter, leur avenir s'annonce néanmoins plus compliqué, même si, depuis une décennie, le marché de la construction de ce type d'appareils est en pleine ébullition.
Deux nouveaux entrants, le russe Sukhoi et le japonais Mitsubishi se sont en effet lancés sur ce marché (le MRJ n'a pas commencé à voler), verrouillé par le canadien Bombardier et Embraer. Ces deux derniers, qui n'ont cessé de monter en gamme depuis le début des années 2000 avec des avions de plus grande taille, ont quant à eux lancé de nouveaux produits : le C-Series de Bombardier en 2008, un programme ambitieux qui s'apprête enfin à entrer en service, et la remotorisation des Embraer 175/190/195, prévue en 2018.
A ce foisonnement de projet de jets, s'ajoute le renouveau des avions turbopropulseurs de Bombardier (le Q400) et d'ATR, qui ont connu une augmentation des ventes (surtout ATR) sur le segment des avions de 80 sièges avec la flambée du prix du pétrole à partir de 2003/2004 et l'arrêt des Embraer 135/145.
Pas d'emballement des commandes
Et pourtant, ce foisonnement de programmes n'a pas entrainé un emballement des commandes. Certes, tous les retards de développement rencontrés par ces nouveaux programmes comme le Sukhoi, le MRJ de Mitsubishi ou le C-Series n'ont pas poussé les compagnies à passer commande. Mais il n'y a pas que ça.
«Les opérateurs, en grande partie des filiales des compagnies traditionnelles, ont du mal à définir le vrai besoin d'un appareil régional permettant d'alimenter les hubs dans des conditions économiques viables», explique un expert du secteur.
Car, face à l'arrivée des compagnies low-cost, équipées dans leur quasi-totalité d'appareils de type A320 ou B737, les avions régionaux affichent des coûts unitaires d'exploitation supérieurs à ces derniers, en raison non seulement d'une capacité de sièges inférieure mais aussi d'une configuration en 4 sièges de front (ou 5 pour le C-Series) contre 6 pour les Airbus ou les Boeing.
La difficulté de monter en gamme
Alors qu'il faudrait un avion régional plus gros et plus économique selon certains, les constructeurs d'avions régionaux sont un peu dans l'impasse sur le segment du 100 sièges.
«Pour baisser les coûts unitaires, il faut un appareil d'une capacité de plus de 115 sièges pour rentabiliser le coût du PNC supplémentaire mais en s'approchant des 120 sièges, les avionneurs se heurtent aux fameuses scope clauses en vigueur au sein des Majors », précise le même expert.
Celles-ci limitent l'exploitation de leurs filiales régionales à un nombre de sièges maximum pour éviter qu'elles ne marchent sur les plates-bandes de la maison-mère. En outre, en augmentant la capacité, les avions régionaux se rapprochent dangereusement des A319 et des B737-700. C'est un peu le problème du C-Series (130, voire plus en classe unique), qui peine à séduire les compagnies. A terme, l'avion régional en rupture dépendra peut être du successeur de l'A320 et du B737 d'ici à une quinzaine d'années sur le segment 140-170 sièges. Ce dernier pourrait en effet être décliné dans une version 75-125 sièges.