Pour Patrick de Castelbajac, le plus dur commence à la tête de l'avionneur régional ATR. Non pas qu'il ait fini de manger son pain blanc après une année 2014 "exceptionnelle", selon ses propres termes, mais plusieurs défis, qu'ils soient anciens et donc découverts à son arrivée (gouvernance notamment) ou nouveaux (prix du pétrole), devront trouver des réponses, voire un épilogue, en 2015.
Comment les clients d'ATR, qui n'a dû sa survie au début des années 2000 qu'à une hausse vertigineuse de l'or noir face aux jets alors dominants, réagissent-ils à sa baisse ? Selon Patrick de Castelbajac, qui a rencontré quelques PDG de compagnies aériennes depuis la chute des prix du kérosène, ils se montrent aujourd'hui "attentistes". Et de préciser que certaines compagnies ont mis en attente des commandes d'appareils. Le prix actuel du pétrole, qui pourrait perdurer sur toute l'année 2015 selon lui, pèsera bien sur les ventes de l'avionneur régional, qui a engrangé un record de commandes (160 avions) en 2014. Loin, très loin des 10 commandes réalisées seulement en 2003 quand ATR était très proche du clap de fin. Sur dix ans, le prix du pétrole a été multiplié par huit avant sa chute ces dernières semaines.
En 2015, ATR anticipe d'ailleurs environ 90 commandes, en nette baisse par rapport à 2014. "Notre objectif sera plus prudent. Cette année, nous vendrons moins d'avions et l'objectif pour nous sera d'essayer de maintenir notre carnet de commandes", a précisé le PDG d'ATR lors de sa conférence de presse la semaine dernière. ATR peut toutefois compter sur les 120 options qu'il a obtenu en 2014 chez ses clients. Car l'avionneur régional a un taux de conversion des options très élevé, de l'ordre de 90%. Patrick de Castelbajac a souligné qu'il lui restait plus quelques créneaux de livraisons pour 2017, la majorité étant pour 2018.
Visiblement bien préparé à répondre à la question sur l'impact du prix du pétrole, Patrick de Castelbajac s'est toutefois montré confiant sur l'impact de la baisse des prix du pétrole sur l'activité d'ATR sur le long terme. La tendance à long terme du prix du kérosène reste à la hausse, a-t-il aussi observé. "Quand vous vendez un avion, vous le vendez grosso modo pour 25 ans. Personne ne pense que le prix du kérosène sera à son niveau actuel d'ici 15 ou 20 ans", a souligné le patron d'ATR. Un acquéreur peut se couvrir contre la remontée prévisible des prix du kérosène en achetant des turbopropulseurs d'ATR qui consomment moitié moins de carburant qu'un avion de même taille doté de réacteurs, a expliqué Patrick de Castelbajac. Sur 300 miles nautiques, environ 550 km, l'ATR-600 consomme 50 % de fuel de moins qu'un jet.
Pour autant, il a reconnu en marge de la conférence de presse que l'avantage concurrentiel des avions ATR était moindre avec les prix actuel du kérosène. Patrick de Castelbajac peut toutefois compter sur les coûts d'opérations des ATR-600 qui sont excellents et qui ont une fiabilité technique à hauteur de 99,6 %.
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Patrick de Castelbajac aurait bien voulu une évolution de la gouvernance dès 2015. C'est raté visiblement, ATR ayant reporté à 2016 la transformation du GIE à une SAS et à une gouvernance normale. "Ce qui facilitera la prise de décisions au quotidien", avait-il expliqué à La Tribune en septembre. Qu'est-ce qui bloque alors ? Un problème fiscal qui concerne principalement l'actionnaire italien Alenia (groupe Finmeccanica). Si ATR devient demain une SAS, l'avionneur paiera l'impôt sur les sociétés et reversera des dividendes à ses deux actionnaires Airbus Group et Alenia.
En devenant une SAS, l'actionnaire italien perd clairement de l'argent, explique-t-on à La Tribune. Car la remontée de cash qu'il touche dans le cadre du GIE sera diminuée de l'impôt sur les sociétés auquel sera soumis ATR - ce qui n'est pas aujourd'hui le cas dans le cadre d'un GIE - et Alenia sera imposé sur les dividendes versés. "Cela veut dire que Alenia va perdre de l'argent et aujourd'hui c'est un blocage majeur" de la transformation des statuts de la société, précise-t-on. Ce qui n'est pas le cas pour Airbus Group qui est imposé au plus haut en France. Ce qui ne va pas changer énormément pour l'avionneur européen.
Quelles solutions? Trouver avec les autorités fiscales française et italienne un accord fiscal, qui donne un statut fiscal particulier à la SAS ATR afin de neutraliser l'impact fiscal de la transformation. L'idéal pour ATR est d'obtenir un accord fiscal similaire à celui qu'a Airbus avec les autorités fiscales françaises, allemandes, anglaises et espagnoles. Il existe une clé de répartition des bénéfices et de l'imposition qui va avec. ATR vise ce montage.
"Dans le contexte actuel, personne n'a envie de faire cet effort", indique-t-on. Notamment en France, qui devrait renoncer à une recette fiscale. Et pour quelle raison? Clairement, cela veut dire que le fisc français va aider une entreprise à payer moins d'impôts pour permettre à l'actionnaire italien de gagner plus. "Ce qui n'est pas aujourd'hui la tendance dans le contexte économique actuel", souligne-t-on. En outre, en Italie, des exemptions fiscales pourraient être levées si ATR devenait une SAS. L'avionneur demande aux autorités fiscales italiennes d'y renoncer. Du coup, ce dossier est loin d'être gagné pour ATR.
A l'image de tous les avionneurs, ATR scrute jour après jour l'état de la supply chain. D'autant que la priorité numéro une de Patrick de Castelbajac est la montée en cadence de la production. "Nous sommes en bonne voie pour livrer plus de 90 appareils en 2015... et franchir le cap des 100 avions en 2016", a-t-il expliqué. Contre 83 appareils en 2014 et 74 en 2013. Le bon niveau de livraisons pour ATR se situe autour de 100 avions par an dans le marché tel qu'il est configuré aujourd'hui. "Au-delà, il faut également prendre en compte les fragilités de la supply chain et détecter d'éventuels maillons faibles", avait-il expliqué à La Tribune en septembre. ATR travaille sur ce dossier. D'autant que les compagnies aériennes ne supportent pas d'attendre de trop leurs livraisons.
Plus spécifiquement, "le challenge pour ATR est de faire partie des priorités de nos fournisseurs. Il ne faut pas qu'ils se disent : j'ai de tels volumes avec Airbus que je vais faire mon augmentation de capacités uniquement avec lui. Il faut qu'ils le fassent également pour nous", avait-il également expliqué. Et de rappeler qu'il y a "une vraie mise sous tension de toute la supply chain car beaucoup de nos sous-traitants travaillent également pour Boeing, Embraer et d'autres". D'autant que l'augmentation générale de la production met tout le monde sous pression. "En tout cas, je n'ai pas vu de problème de rupture de chaîne de production nous concernant", avait-il expliqué.
Que va faire ATR pour améliorer la performance de ses avions et donc de diminuer les coûts d'exploitation des compagnies? Patrick de Castelbajac a lancé l'an dernier toute une série de pistes, dont l'une d'elle est une éventuelle remotorisation des ATR pour gagner en performances économiques. En 2015, ce sera donc l'heure des choix. D'autant que ATR étudie également une densification de la cabine pour la faire passer de 70-72 à 76-78 places. L'avionneur pourra-t-il monter à 80 places ? Il regarde. Tout comme il étudie comment améliorer les performances de nos avions sur pistes courtes par exemple.
Cette réflexion sur une éventuelle remotorisation passe d'abord par une étude pour évaluer notamment son impact sur la voilure. Elle passe aussi sur une évaluation des gains obtenus. "En-dessous de 10%, cela n'a aucun intérêt. Nous visons 15% de gain, voire plus", avait expliqué en septembre Patrick de Castelbajac à La Tribune. D'autant que ATR a un coût par siège qui est le meilleur du marché et que l'avionneur tient absolument à garder cet avantage. "Il est évident que lorsqu'on voit les gains moteurs réalisés sur les nouvelles générations de jets, je n'imagine pas qu'une partie importante de ces gains ne puisse pas se retrouver chez nous", avait-il précisé.
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Et le projet d'avions de 90 places? Patrick de Castelbajac a confirmé que ATR travaillait toujours avec ses ingénieurs, ceux d'Airbus et ceux de l'italien Alenia sur la faisabilité d'un tel avion. "Une fois que nous aurons un calendrier clair concernant cette évolution possible et son coût, notre objectif est d'aller voir les compagnies aériennes et de leur demander si elles sont prêtes à payer pour un tel appareil", a-t-il expliqué. Après le patron d'Air Lease Corp, Steven Udvar-Hazy et Air France, l'emblématique président de Lion Group, Rusdi Kirana, avait annoncé à Rome fin novembre à La Tribune qu'il souhaitait avoir un tel appareil dans sa flotte. Une pression que pour le moment Patrick de Castelbajac gère bien puisque la concurrence n'est pas, elle aussi, pressée d'aller vers un tel appareil. Du coup, il peut se permettre une telle pirouette : "Les clients ont toujours raison et les actionnaires... aussi".
