La Tribune
Phase cruciale pour Bombardier. En effectuant ce lundi le premier vol du C-Series, son nouveau biréacteur moyen-courrier, le constructeur ferroviaire et aéronautique canadien entre dans une phase déterminante pour l'avenir de cet appareil. Celle-ci va soit lever soit amplifier le scepticisme des compagnies aériennes vis-à-vis de ce nouvel avion qui vient défier Airbus et Boeing sur le bas de leur gamme (110-149 sièges, voire 160 dans une version densifiée).Un enjeu de masseConvaincre les compagnies aérienne passe non seulement par l'obligation de ne pas rencontrer de gros problèmes pendant la campagne d'essais en vol, mais aussi par celle de coller au plus près des performances promises par l'avionneur sur le papier. « Si l'avion reste nominal en termes de masse et de performance des moteurs, en gros en termes de consommation de carburant, il y a une opportunité pour le C-Series. Ce ne sera pas un programme orphelin », explique un très bon connaisseur du transport aérien et de l'aéronautique. Car, selon lui, sur le papier, le C-Series se positionne très bien en termes de coûts au siège à l'étape (par vol) face à ses rivaux d'Airbus (A318/A319) et B737-600. « Avoir le même niveau de coûts d'exploitation que ces avions constitue un vrai défi pour le C-Series. En général, les avions plus petits ont des coûts au siège plus élevés », précise-t-il. Surtout que le C-Series propose moins de sièges par rangée (5, trois et deux sièges de part et d'autre du couloir central, contre six pour les monocouloirs d'Airbus et de Boeing). La configuration du C-Series apporte un plus grand confort pour les passagers. Grâce aux améliorations apportées sur le fuselage et à sa nouvelle motorisation, le C-Series doit consommer 20 % de moins que les avions actuels de la même catégorie. Et les coûts d'exploitation seront réduits de 15 % au final. « La consommation s'élèvera seulement à deux litres aux 100 kilomètres par passager », promettait Bombardier lors du lancement industriel du programme en 2008. Un record. Concrétiser cette prouesse n'est pas une mince affaire. La performance de la plupart des nouveaux avions est quasiment toujours inférieure à celle promise par les constructeurs. Il faudra néanmoins y parvenir ou s'y rapprocher de très près.177 commandes fermes seulementCar jusqu'ici, le programme n'a pas rencontré un grand succès commercial. Cinq ans après son lancement industriel, au salon aéronautique de Farnborough 2008, le C-Series ne comptabilise que 177 commandes fermes, dont certaines émanent de clients prestigieux comme Lufthansa, alors qu'il en vise 300 d'ici à la mise en service de l'appareil. Le constructeur canadien a beau rappeler qu'il s'agit d'un niveau de commandes normal (contrairement aux Airbus A320 dont le niveau est, lui, extraordinaire) il n'empêche : le C-Series n'a pas (encore ?) convaincu. « Le manque de clients après plusieurs années de marketing entraîne une grosse incertitude (…). Le marché parle avec son chéquier. On ne veut pas prendre de risques. Le marché du C-Series, n'est pas assez mûr », déclarait en juin dernier à La Tribune, le directeur général du puissant loueur d'avions ILFC, Henri Courpon qui a préféré s'engager sur le nouvel avion d'Embraer.Les craintes des compagnies Pourquoi une telle frilosité du marché? Il est évident que les compagnies aériennes attendent de voir le résultat de la campagne d'essais en vol mais aussi le comportement de l'avion en exploitation. Ce scepticisme est la conséquence de deux phénomènes. D'une part, le C-Series combine de nouvelles technologies dans l'aéronautique (matériaux composites), pour Bombardier lui-même (la motorisation sous la voilure est une première pour lui; les moteurs des avions construits jusqu'ici étant situés à l'arrière) et un nouveau moteur, le geared turbofan (GTF) de Pratt&Whitney sur lequel les compagnies sont réservées. « Il faudra une courbe d'expériences pour que les compagnies n'aient pas peur du surcoût du moteur », explique un analyste à La Tribune. Pour autant, le fait que ce moteur a, depuis, été choisi par Mitsubishi pour son avion régional et par Airbus pour son A320 Neo (aux côtés du Leap de CFM), a quelque peu atténué les doutes. Pratt & Whitney promet une réduction de 13% de la consommation de carburant.PositionnementLe scepticisme des compagnies concerne, d'autre part, le positionnement de marché du C-Series. Et plus précisément ses conséquences. En voulant jouer dans la cour des grands, Bombardier a suscité une riposte en règle d'Airbus et de Boeing d'autant plus dévastatrice que le groupe canadien n'a pas voulu casser les prix. « Soit Bombardier réduit ses prix, soit ses ventes seront poussives », prédit le même analyste, qui estime que la grosse commande d'Easyjet à Airbus au salon du Bourget s'explique par l'agressivité de l'avionneur européen, aux dépens de son rival canadien qui n'a pas su faire l'effort suffisant pour se « payer », une « compagnie référence », qui aurait pu déclencher d'autres contrats.Enfin, pour certains observateurs, Bombardier devra réussir un autre pari : faire de lourds investissements d'industrialisation sur la chaîne d'assemblage final. Le programme du C-Series s'élève à 3,4 milliards de dollars (2,55 milliards d'euros).
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