CDG Express, le retour. Ce jeudi, à Roissy, le ministre des transports Frédéric Cuvillier, a annoncé la relance de ce projet de liaison ferroviaire directe entre le centre de Paris et l'aéroport de Charles-de-Gaulle. Prévu pour entrer en service en 2023, CDG Express doit relier la gare de l'est à l'aéroport en 20 minutes avec des trains partant tous les quart d'heures, de 5 heures du matin à minuit, sept jours sur sept. Sur les 32 kilomètres de parcours, 8 kilomètres de voies nouvelles devront être construits, entre Mitry Mory et l'aéroport. Coût du projet : 1,7 milliard d'euros, matériel roulant compris.

Alternative au RER B

Ce train rapide constituera une alternative au RER B, dont les liaisons directes vers Roissy se sont réduites comme peau de chagrin au profit des trains omnibus desservant une série de villes de Seine-Saint-Denis. Une fonction de transport du quotidien incompatible avec une desserte de qualité de l'aéroport, même si aujourd'hui le RER B serait utilisée par 7 à 8 millions des passagers, moyennant 10 euros.

"C'est une ambition absolument nécessaire pour l'image, pour la compétitivité de cet aéroport", a souligné Frédéric Cuvillier, à l'occasion de la cérémonie des voeux d'Aéroports de Paris à Roissy.

Le PDG d'ADP, Augustin de Romanet, a salué "une très grande date pour Charles-de-Gaulle". "Le fait que le ministre ait montré son engagement la rend irréversible", a-t-il ajouté. "Ces nouvelles infrastructures (...) sont nécessaires pour renforcer l'attractivité de l'un des aéroports les plus importants d'Europe et plus largement de la destination France", a-t-on renchéri chez Air France. Même son de cloche du côté du Medef: "une desserte optimisée de Roissy constitue un enjeu majeur pour l'économie francilienne", a souligné l'organisation patronale.

D'ici à 10 ans, Roissy devrait accueillir 80 millions de passagers, 20 millions de plus qu'aujourd'hui. "A cet horizon, l'autoroute A1 sera complètement saturé ", fait-on valoir chez ADP.

24 euros l'aller simple

Le prix du billet (plein tarif) sera de 24 euros selon l'hypothèse de base aujourd'hui. Soit le double pour un aller-retour. Un niveau de prix qui se situe dans les mêmes ordres de grandeur que ceux de ce type de liaisons existant à l'étranger (21 Livres pour Heathrow Express, soit 25,5 euros) et qui pourra être ajusté avec l'affinement des prévisions de trafic. Les passagers pourraient par ailleurs payer un peu plus si, d'aventure, une taxe d'un euro sur le billet d'avion était mise en place pour apporter des ressources complémentaires. Ceci dans l'hypothèse où la rentabilité de ce projet, estimée aujourd'hui à 6,5%, n'était pas jugée suffisante, dit-on dans l'entourage du ministre. Dans tous les cas, il n'y aura pas d'argent public, ajoute-t-on.

 Air France ne veut pas de taxes supplémentaires

 "Les ressources externes ne sont pas nécessaires avant le début de l'exploitation et elles peuvent prendre d'autres aspects comme une redevance sur les parkings", explique un proche du dossier. Air France a mis en garde jeudi sur le fait que "si d'autres sources de financement devaient être trouvées, elles ne devraient pas peser sur les compagnes aériennes qui, dans un contexte de crise, sont soumises à une forte concurrence internationale". 

 Serpent de mer

 On n'en est pas là. Ce projet, qui s'apparente à un véritable serpent de mer depuis son premier lancement en 2000, doit maintenant se concrétiser. "Pour une fois, le gouvernement reconnaît l'absolue nécessité de mener à bien ce projet", explique un proche du dossier. Surtout, les opérateurs publics, Réseau Ferré de France et Aéroports de Paris se sont fortement impliqués dans ce dossier. En particulier le gestionnaire des aéroports parisiens dont le PDG, Augustin de Romanet, a joué un rôle majeur dans la relance de ce projet. 

Point crucial, contrairement aux tentatives précédentes, le projet actuel s'articule avec celui du Grand Paris.

Montage juridique ficelé en avril

 ADP et RFF ont créé une société commune pour mener à bien les études. Le montage juridique définitif sera connu en avril. Le scénario qui tient la corde est de créer une société "autour de" RFF et d'ADP, qui serait gestionnaire d'infrastructure en charge de la conception, de la construction, du financement et de la maintenance de CDG Express. Elle financerait le projet sur ses fonds propres et en ayant recours à l'endettement et se rembourserait par la tarification. 

Pour beaucoup d'observateurs, c'est le dernier essai. "Si nous n'y arrivons pas cette fois, il n'y aura plus d'autres possibilités", explique un bon connaisseur du dossier chez ADP.

Le futur exploitant doit encore être choisi probablement à l'issue d'un appel d'offres. A ce moment là, le marché ferroviaire devrait être ouvert.