La Tribune
CDG Express, le projet de liaison ferroviaire directe entre l'aéroport Charles-de-Gaulle et la gare de l'Est, à Paris, porte mal son nom. Lors du lancement du projet en 2000, il était prévu que ce véritable serpent de mer entrerait en service en 2006. Aujourd'hui, alors que l'horizon 2014-2015 est le plus communément avancé, les négociations engagées le 1er juillet 2008 entre le gouvernement et Vinci, le seul groupe à s'être porté candidat à la concession de cette ligne, s'éternisent. Avant la crise, elles étaient censées aboutir début 2009. Toutefois, selon nos informations, le ministère des Transports espère lancer début juillet la phase ultime des discussions, le groupement mené par Vinci Concessions étant amené à remettre son offre finale mi-septembre.pas de remise en causeLes incertitudes entourant ce projet cher à Air France et les critiques de ceux qui le jugent mal ficelé (car arrivant à la gare de l'Est et non à la gare du Nord ou à La Défense) ne seraient donc pas de nature à le remettre en cause. Le secrétaire d'État aux Transports, Dominique Bussereau, a réaffirmé que CDG Express ne serait pas abandonné au profit du volet transports du Grand Paris, lequel prévoit une liaison, « Métrophérique », entre Roissy et Orly, ainsi que les prolongements de la ligne 14 du métro et du RER E, qui « ne feraient pas doublon », croit savoir un expert. Et l'action de la ville de Paris, qui vient de déférer au tribunal administratif la déclaration d'utilité publique du projet pour s'assurer de l'enfouissement d'une partie de la ligne, « n'est pas un blocage sur le fond », selon un porte-parole de la mairie.Pourquoi une telle lenteur dans les discussions ? « Le délai de négociation déjà écoulé est tout à fait inhabituel », estime une source proche d'un des quatre groupes qui se sont retirés de la course, jugeant le projet très difficile à rentabiliser.s'assurer des recettesVinci, discret sur ce sujet, « entend s'assurer que les usagers seront au rendez-vous », explique un observateur. Car, si le processus arrive à son terme, le groupe sera attributaire d'une concession sur soixante ans, de la construction à l'exploitation, sans aucune subvention. Autrement dit, un projet à coût nul pour l'État et les collectivités locales? mais potentiellement à risque pour le groupe de BTP, sachant que le coût global de l'investissement avoisine les 640 millions d'euros pour l'infrastructure et les 120 millions pour le matériel roulant. Or, Vinci se rémunérera sur les recettes liées à la vente des tickets, à raison de 20 euros le tarif de base pour un aller simple ? un prix élevé qui représente donc plus une alternative aux taxis et aux bus qu'au RER. Pour s'assurer de la régularité du service, Vinci pourra compter sur le concours de Kéolis, filiale de la SNCF, qui fait partie du groupement concessionnaire, mais chercherait tout de même à conclure avec la SNCF un contrat prévoyant des pénalités en cas de grève.La lenteur des discussions s'explique aussi par le fait que, outre le contrat de concession principal avec l'État, des contrats annexes doivent être signés non seulement avec la SNCF, mais aussi avec Aéroports de Parise Paris (concernant la jonction à Roissy), et Réseau ferré de France, pour la mise à disposition des sillons (créneaux de passage des trains). Le renchérissement du coût de la dette et la baisse du trafic aérien complexifient, enfin, de toute évidence, le montage financier du projet.
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