Nouvelles étincelles dans les relations entre les compagnies aériennes et ADP. Non pas cette fois-ci sur l'évolution des redevances aéroportuaires, mais sur le choix du terminal 4 de l'aérogare de Roissy-Charles de Gaulle (CDG), une infrastructure colossale d'une capacité de 35 à 40 millions de passagers à l'horizon 2035, dont la première tranche, pouvant accueillir entre 7 et 10 millions de passagers, est prévue en 2024, peu avant le début des Jeux Olympiques de Paris.
Visions divergentes
Si tout le monde est d'accord sur la nécessité de ce nouveau terminal qui va permettre à l'aéroport du nord parisien de repousser la saturation de ses aérogares, aujourd'hui prévue à l'horizon 2023-2025, à 2050, les divergences sont vives sur le type d'infrastructure à mettre en place. Comme l'a annoncé le site Déplacements Pros la semaine dernière, ADP a tranché en faveur d'un projet, jusqu'à peu appelé "Space Invaders", contre l'avis des compagnies aériennes, dont Air France, qui sera le principal client de terminal avec ses alliés dans l'alliance Skyteam.
Dans des courriers envoyés à ADP, l'association internationale du transport aérien (Iata), mais aussi Air France du temps où la compagnie était dirigée par Franck Terner (jusqu'à fin septembre), ont détaillé leur divergences qu'ils avaient avec le projet souhaité par ADP, et ont plaidé pour le deuxième projet qui était sur la table, jugé, selon elles, plus adapté à leurs besoins. Il s'agissait d'un projet dit "satellitaire", constitué par deux barres de terminaux comme les S3 et S4 de CDG2E, à la différence près que l'une des deux barres devra avoir une nouvelle zone publique dotée d'une zone d'enregistrement. Ce projet diffère de celui retenu par ADP dans lequel les deux grandes barres d'embarquement existent bien mais sont reliées par une imposante structure centrale. C'est toute la différence.
Dégradation de la performance opérationnelle
Selon les compagnies, ce système dégrade la performance opérationnelle car il ne permet pas aux avions de circuler entre les deux "barres". Ce schéma entraînerait une augmentation des temps de roulage de 34 secondes, dont le coût annuel est estimé à 60 millions d'euros par Air France. "C'est tout le bénéfice de la collaboration ces dernières années entre l'aéroport, la navigation aérienne qui va s'envoler", peste-t-on au sein de la compagnie.
Un argument que l'on réfute chez ADP, en expliquant que "ce chiffre n'est ni démontré, ni étayé par les études et qu'il ne tient pas compte des progrès techniques qui vont voir nécessairement le jour d'ici à 2035". Pour le gestionnaire des aéroports parisiens, le projet retenu présente un "avantage sur de nombreux points" tandis que celui défendu par les compagnies n'est avantageux que sur un seul. La fluidité des passagers en l'absence de rupture de charge est l'un des éléments mis en avant par les partisans du projet d'ADP et sur lequel a été sensible la DGAC (direction générale de l'aviation civile). Certains, au sein des compagnies aériennes justifient le choix d'ADP par la volonté du gestionnaire des aéroports parisiens de faire la part belle aux commerces. Ce que rejette une nouvelle fois ADP en affirmant que la surface commerciale est la même dans les deux cas. Si Franck Terner avait marqué son hostilité au projet d'ADP, reste désormais à voir l'attitude du nouveau directeur général d'Air France-KLM, Ben Smith, dont il se murmure que le courant est bien passé entre lui et la direction d'ADP.
Demande de réévaluation du dossier
En attendant Le Board Airlines Representatives (BAR), une association de compagnies aériennes étrangères présentes en France, à laquelle adhère Air France, déplore une "décision prématurée" et demande à ADP de "procéder à une réévaluation des options possibles pour offrir à ses clients utilisateurs un projet privilégiant l'efficacité opérationnelle et la ponctualité des vols dans un cadre financièrement acceptable pour les compagnies aériennes".
Pour les compagnies, il y a encore du temps pour le débat dans la mesure où les travaux ne doivent pas commencer avant juillet 2020. Certaines estiment que le projet d'ADP ne se projette pas suffisamment à long terme car le T4 pourrait arriver à saturation dès 2037, 13 ans seulement après la mise ne service de la première phase. Elles veulent qu'un terminal 5 soit déjà anticipé. Ce qu'ADP n'a pas prévu. Pour le gestionnaire aéroportuaire, le T4 sera la dernière grande infrastructure de Roissy. Après il faudra trouver des solutions de rupture.
"C'est la dernière grande infrastructure de Roissy-Charles de Gaulle, la dernière grande occasion que nous avons pour accueillir du trafic et porter la croissance du trafic aérien. Après, ce sont des changements de paradigmes, il faut raser, reconstruire...», avait indiqué en mars Edward Arkwright, le directeur général exécutif du groupe, en charge du développement, de l'ingénierie, et de la transformation, lors d'un point presse.
«En 2050, Roissy sera plein comme un œuf, Orly aussi. On ne créera pas un troisième aéroport parisien. Il faudra aller à Lille, à Nantes ou à Tours... pour aller prendre un vol intercontinental. Mais d'ici 2050, Paris peut absorber la croissance grâce à ses réserves foncières », avait ajouté ce jour-là Augustin de Romanet, le PDG d'ADP.
Avec le terminal 4, la capacité des aérogares de Roissy atteindra 120 millions de passagers (contre 69,5 millions en 2017), sachant que le terminal 3, réservé aux compagnies charter et à certaines low-cost, sera supprimé d'ici à 15 ans, car il se situe sur la zone où sera construit le nouveau terminal. Avec ce dernier, Roissy peut répondre à la croissance du trafic jusqu'à l'horizon 2050.
Rappelant que la capacité maximale envisagée de Roissy était fixée à 35 millions de passagers quand l'aéroport a ouvert en 1974, certains experts estiment même qu'avec les nouvelles technologies de traitement des passagers au sol à venir, le terminal 4 pourrait même être en mesure à terme d'accueillir non pas 120 millions de passagers mais 130 ou 150 millions de passagers.