Bugatti vise l’électrique pour élargir son marché

par Gilbert Reilhac

MOLSHEIM, Bas-Rhin (Reuters) - Bugatti, le très exclusif constructeur de la Chiron, une "hypercar" à 2,5 millions d'euros, envisage d'élargir sa gamme grâce à un modèle de plus grande diffusion très probablement électrique, a déclaré jeudi Stephan Winkelmann, président de la filiale française de Volkswagen.

"Je pense que la marque Bugatti est prête pour un second modèle. Aucune décision n'est encore prise mais si nous nous lançons, ce sera une voiture pour tous les jours", a-t-il dit à des journalistes sur le site de Molsheim, où sont assemblés les véhicules et reçus les clients.

"Un véhicule purement électrique sur batteries est l'une des options à laquelle je suis extrêmement favorable", a ajouté l'ancien patron de Lamborghini, autre filiale de Volkswagen, aux commandes de Bugatti depuis un an et demi, qui espère une décision de son actionnaire en 2020.

La marque rachetée en 1998 par le constructeur allemand et réinstallée sur le site historique, à une trentaine de kilomètres de Strasbourg, où Ettore Bugatti créa ses premières voitures, il y a 110 ans, n'a jusqu'ici produit que des véhicules aussi exclusifs que superlatifs.

La consigne donnée par Ferdinand Piech, patron du groupe de Wolfsburg à l'époque, n'était-elle pas de construire une voiture de plus de 1.000 chevaux, dépassant les 400 kilomètres/heure mais néanmoins assez élégante et confortable pour qu'il puisse conduire son épouse à l'opéra ?

Pari gagné avec la Veyron. Assemblée à la main dans l'atelier de Moslheim à partir de 2005, elle offre 1.001 chevaux avec son moteur 16 cylindres en W de huit litres qui la propulse à 407 km/h.

RECORD MONDIAL DE VITESSE

Les 450 exemplaires prévus se sont facilement vendus au prix de base d'1,16 million d'euros hors taxe. Un modèle "super-sport" de 1.200 chevaux a établi, en 2010, à 431 km/h, un record mondial de vitesse pour une voiture de série.

Suivront la Chiron en 2017, une évolution de la Veyron dont elle reprend le style et le moteur, vendue 2,5 millions d'euros pour 500 exemplaires prévus, dont 100 encore disponibles, puis la Divo, nouvelle déclinaison annoncée l'an dernier. Les quarante véhicules qui entreront en production à la fin de cette année sont déjà tous réservés au prix de 5 millions d'euros.

Pour réduire des délais qui atteignent deux ans et demi, Bugatti, qui a commercialisé 76 voitures l'an dernier, embauche 23 personnes cette année à Molsheim. La production, la direction et les fonctions support qui y sont installées emploient 130 personnes sur un effectif de 300, l'autre grosse entité, l'ingénierie, étant basée à Wolfsburg.

Pour autant, souligne Tim Bravo, responsable de la communication, la marque ne compte encore que 400 clients, certains collectionnant les modèles, qui parcourent, en moyenne, 2.000 kilomètres par an avec leur Bugatti, 1.400 si l'on inclut ceux qui ne la font pas rouler.

Les ventes se partagent entre les Etats-Unis pour 25%, l'Europe pour 35%, avec le Royaume-Uni, l'Allemagne et la Suisse comme principaux marchés, la zone Asie-Pacifique et le Moyen-Orient pour les 40% restant avec notamment le Japon.

STABILITÉ EN CAS DE CRISE

"Un deuxième modèle nous donnerait plus de stabilité en cas de crise financière", ajoute le communicant, rappelant que la crise de 2008 avait été "ressentie" par l'entreprise.

Un deuxième modèle moins cher et moins exclusif n'en ferait pas pour autant un produit de grande consommation. Il n'utiliserait pas non plus une plateforme existante du groupe Volkswagen.

"Si c'est comparable, ce n'est plus une Bugatti", rappelle Stephan Winkelmann, citant la phrase d'Ettore Bugatti. "Nous commençons notre travail là où les autres se sont arrêtés."

Ce véhicule possiblement électrique qui disposerait de quatre places resterait "très exclusif" et serait vendu entre 500.000 et un million d'euros, la principale difficulté étant de concilier, avec le poids des batteries, les trois qualités revendiquées par la marque : rapidité, élégance, confort.

Même si Bugatti a gagné de l'argent en 2018 et doit en gagner cette année, "cela demande un investissement très important et nous devons avancer très prudemment", explique cet allemand polyglotte qui a grandi à Rome.

Pour partager les coûts et résoudre plus facilement les équations, les équipementiers devraient être associés à la conception comme l'ont été dans le thermique le Britannique Ricardo pour la transmission, le Français Michelin pour les pneumatiques et les Italiens Dallara et Carbon Dream, respectivement pour la coque et les pièces moteur en carbone.

Le futur véhicule permettrait à Bugatti de passer d'une production annuelle de moins de 100 véhicules à près d'un millier, estime Stephan Winkelmann.

"Il faut quatre ans de développement, ce qui signifie que si nous prenons une décision cette année ou l'an prochain, il ne sortira qu'en 2024", précise-t-il, ajoutant qu'il n'est pas important pour Bugatti d'être le premier, seulement d'être "le meilleur".

(Edité par Yves Clarisse)