Préparer la configuration de l'avion, les systèmes embarqués et l'usine du futur : tels sont les trois nouveaux grands chantiers de l'industrie aéronautique française pour conserver son leadership mondial.

«Ce sont les trois domaines sur lesquels nous comptons travailler et pour lesquels nous demandons, à travers le Corac [Conseil pour la recherche aéronautique civile], d'être soutenus par la puissance publique», a déclaré ce jeudi Marwan Lahoud, le président du Gifas (groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales), à l'issue de la réunion du Corac.

Améliorer la compétitivité

Présidé par le secrétaire d'Etat aux transports Alain Vidalies, le Corac rassemble depuis sa création en 2008 tous les acteurs français de l'aéronautique civile (constructeurs, compagnies aériennes, aéroports, services de la navigation aérienne, Gifas, instituts de recherche, services de l'Etat). Son objectif est clair : définir et mettre en œuvre des actions de recherche et d'innovation technologiques pour, non seulement atteindre les objectifs environnementaux du secteur fixé au niveau mondial à l'horizon 2050, mais aussi améliorer la compétitivité des industriels tricolores.

«L'idée est de lancer les premières phases des projets concernant les systèmes embarqués et l'usine du futur puis, dans un second temps, celles concernant les nouvelles configurations d'aéronefs», a expliqué Marwan Lahoud.

Ce dernier point est le plus spectaculaire pour le grand public. Car il vise à définir des architectures d'appareils en totale rupture technologique avec celles des aéronefs actuels.

«Les travaux proposés ont l'ambition de permettre une redéfinition complète de la forme des aéronefs pour qu'ils soient encore plus silencieux et plus économes en carburant», a précisé Alain Vidalies.

«La configuration des avions commerciaux est héritée des A300 (lancés dans les années 70, Ndlr), celle des avions d'affaires des Mystère (avions de chasse construits dans les années 1950, Ndlr) et celle des hélicoptères remonte aux années 1960-70. Ces aéronefs ont atteint, non pas leurs limites - car ils vont encore voler pendant des dizaines d'années-, mais leur configuration future devra tenir compte des innovations en la matière», a précisé Marwan Lahoud.

Concrètement, ce dernier évoque les années 2030 pour l'avion commercial du futur, et les années 2020 pour l'avion d'affaires et l'hélicoptère de demain.

Pour ce qui concerne les avions commerciaux en effet, à l'exception des turbopropulseurs, les appareils se ressemblent quasiment tous avec, pour la majorité d'entre eux, un fuselage, deux ailes et des moteurs en dessous.

«La formule aérodynamique des avions est la même depuis cinquante ans, avec une séparation de la propulsion du fuselage. Les ingénieurs ont construit une aile avec son propre écoulement de l'air et un moteur au-dessous, ayant également son propre écoulement», expliquait au printemps dernier Patrick Wagner, directeur des grands moyens techniques à l'Onera, le centre français de R/T en aéronautique, défense et espace.

Autrement dit, pour obtenir de nouveaux gains en termes de réduction de bruit ou d'économies de carburant, il faut tourner cette page de l'aéronautique. «Si nous voulons atteindre les objectifs environnementaux, il faut des concepts en rupture avec les appareils d'aujourd'hui», confirme aujourd'hui un chercheur.

Reprendre un coup d'avance face aux nouveaux pays aéronautiques

Mais les travaux sur des nouvelles configurations d'avions débuteront après ceux touchant les systèmes embarqués et l'usine du futur. Les premiers concernent toutes les technologies permettant de faciliter le pilotage de l'avion (systèmes de gestion des vols, d'optimisation des trajectoires, cockpits plus ergonomiques), tandis que les seconds visent à mettre en place de nouvelles méthodes de production et d'assemblage.

"Il s'agit là, tout au long de la chaîne (de sous-traitants, Ndlr) de repenser la construction aéronautique, a déclaré Alain Vidalies. Les nouveaux pays aéronautiques partent d'une page blanche. D'une certaine manière, c'est un avantage car ils vont mettre en place leur outil de production en s'appuyant sur leur meilleur état de l'art sans contrainte particulière. Il s'agit de reprendre de l'avance par l'innovation et l'intégration de l'ensemble des acteurs".

Le budget de cette deuxième vague de projets n'a pas été communiqué. Alain Vidalies a assuré que «l'Etat continuera d'accompagner cette filière dans cette démarche de progrès technologiques». L'Etat a apporté un soutien de plus de 700 millions d'euros à l'ensemble les travaux de recherche déjà lancés par le Corac à travers les plans d'investissements d'avenir (PIA1) et la Direction générale de l'aviation civile (DGAC). Pour l'avenir, le secrétaire d'Etat a indiqué que «la participation de la DGAC est sanctuarisée à hauteur de 60 millions d'euros annuels». «Ensuite, a-t-il ajouté, nous sommes sur la mise à exécution du PIA2. L'ensemble des crédits des PIA s'éteignent en 2016, il faut d'ores et déjà travailler pour qu'il y ait la lisibilité suffisante sur le long terme, ce qui est une règle du jeu dans ce secteur et ce qui est l'objectif. L'intention du gouvernement est de poursuivre au moins à égalité son effort».

Les industriels l'espèrent. Sous couvert de l'anonymat, certains sont inquiets du soutien de l'Etat en raison des contraintes budgétaires.