Papier mis à jour jeudi 20 juin avec de nouvelles commandes
Début en fanfare pour l'A321 XLR. Lancée lundi 17 juin au Salon du Bourget, la version à très long rayon d'action de l'A321 Neo (initialement un avion moyen-courrier), engrange les prises de commandes. Ce mercredi 19 juin, des grands noms de l'aviation sont montés à bord de ce programme.
La compagnie australienne Qantas en a commandé 36 exemplaires, American 50, et Indigo Partners, le groupe d'investissement américain propriétaires des low-cost Frontier, Jestsmart (Chili), Volaris (Mexique) et Wizz Air (Hongrie), 50 appareils également. Ces commandes s'ajoutent à celles passées lundi et mardi par IAG (British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus, Level) pour 14 exemplaires, Saudi Arabian Airlines (15 appareils), Cebu Pacific (10 avions), Middle East Airlines (4) et la société de leasing ALC (27 avions). Ce jeudi, Airbus a encore enregistré une commande de la compagnie low-cost saoudienne Flynas pour 10 exemplaires et a fait état d'une commande de 20 appareils d'un client qui a souhaité que son identité ne soit pas communiquée. Au total, Airbus totalise donc 236 commandes pour son nouvel appareil. Et pourrait encore pousser les compteurs. Selon Reuters, la société de leasing américaine GECAS négocie avec Airbus une commande d'A321 XLR.
« C'est un beau décollage », a déclaré Christian Scherer, le directeur commercial d'Airbus.
Même si l'essentiel des contrats signés ne sont que des protocoles d'accord, et qu'une partie des appareils commandés sont des conversions de commandes d'A320 déjà passées, ce début de commercialisation traduit la pertinence de cet avion capable d'assurer des vols de 10 heures avec 200 passagers à bord. Surtout, le profil des compagnies confirme que cet appareil répond à des demandes à la fois des compagnies classiques et des compagnies à bas coûts.
Un avion qui favorise l'essor des low-cost long-courriers
Combinée à des coûts au siège similaires à ceux des gros porteurs (mais à un prix inférieur), la faible capacité pour le long-courrier que propose ce type d'avion permet en effet d'envisager le développement de manière rentable de lignes long-courriers à faible flux de trafic. Cela peut-être le cas pour défricher des lignes pour les compagnies classiques au départ de leur hub, ou d'ouvrir de nouvelles lignes en dehors des hubs, et ce par des compagnies low-cost ou classiques. En tout cas, cet appareil semble taillé sur mesure pour les compagnies à bas coûts long-courriers.
Chez Airbus, on est persuadé que cet avion créé de nouvelles opportunités et que l'A321 XLR sera « un gros succès ». Associé à l'A321 LR mais aussi à l'A330-Neo, il peut constituer une famille d'avions complémentaires sur le long-courrier.
Pour autant, certains s'interrogent sur la capacité des passagers à voyager dans un avion monocouloir sur de telles distances. Le PDG de Qatar Airways a indiqué qu'il n'était pas intéressé par cet appareil, au motif qu'il n'était pas suffisamment confortable.
Boeing va-t-il renoncer à son "NMA"?
S'il se confirmait, un tel démarrage commercial risquerait de pousser Boeing à renoncer à son projet de NMA ("New Midsize Aircraft"), un avion destiné à occuper le segment de marché des 200-270 sièges. Depuis trois ans, le constructeur évoque l'idée de lancer un appareil disposant d'un rayon d'action de 5.000 miles nautiques qui entrerait en service vers 2025. Un calendrier trop tardif pour les compagnies aériennes alors que l'A321 XLR commencera être livré en 2023.
Au-delà de l'A321XLR, Airbus fait la course en tête au Salon du Bourget. Il a engrangé 383 commandes en prenant en compte les ventes d'A220 (ex C-Series de Bombardier dont Airbus a pris le contrôle). En face Boeing totalise 279 commandes (dont 54 pour Embraer qui vient de passer sous son aile). Même s'il est distancé Boeing a réussi l'essentiel en arrachant au groupe IAG une commande de 200 B737MAX. L'avionneur américain a en effet reçu un signe de confiance fort pour cet appareil cloué au sol depuis mi-mars après les deux accidents mortels dans lequel il était impliqué.