Airbus a frappé un très gros coup au salon aéronautique du Bourget qui ouvre ces portes ce lundi. Un coup difficile à gérer pour Boeing, embourbé dans une crise profonde avec l'interdiction de vol de son best-seller moyen-courrier, le B737MAX, après son implication dans deux accidents mortels liés à un défaut de son système anti-décrochage MCAS.
En annonçant ce lundi le lancement de l'A321 XLR, une version disposant d'un rayon d'action encore plus important que celui de l'A321 LR (long range), la version long-courrier du moyen-courrier A321Neo, Airbus semble anéantir les espoirs de Boeing de lancer un jour un nouvel avion sur le segment de marché dit du "Middle of the market ", autrefois occupé par le B757 et le B767. Pour rappel, depuis deux ans, le constructeur américain a maintes fois indiqué qu'il planchait sur la conception d'un nouvel avion, d'une capacité allant de 220 et 260 passagers, capable de franchir des distances avoisinant les 5.000 miles nautiques. Déjà baptisé par certains B797, ce "NMA" (new midsize aircraft), devait être mis en service à l'horizon 2025, voire plus tard en cas de développement plus long que prévu.
Or avec un A321 XLR dans les pattes, difficile d'imaginer Boeing investir 15 milliards de dollars dans un programme qui risque d'arriver après la bataille. L'A321 XLR sera disponible dès 2023, a expliqué ce lundi Christian Scherer, le directeur commercial d'Airbus, lors de la signature d'un protocole d'accord avec Air Lease Corporation (ALC) portant sur l'achat de 27 A321 XLR, assorti de 50 A220-300 et 23 A321Neo. Une avance qui lui permettrait de rafler une bonne partie du marché. C'est ce qu'a d'ailleurs dit Steven Udvar-Hazy, le PDG d'ALC.
"L'A321 XLR a un avantage de calendrier", a-t-il expliqué.
"L'A321 XLR est un monstre"
Alors que son projet de "NMA" a déjà du mal à trouver la bonne équation pour satisfaire les demandes divergentes des compagnies aériennes sur le rayon d'action et la nécessité de mettre ou pas du fret, Boeing voit débarquer un concurrent qui arrivera plus tôt, moins cher, et extrêmement efficace sur le plan des coûts d'exploitation.
"L'A321 XLR est monstre", expliquait récemment à La Tribune Vincent Hodder, le directeur général de Level, l'une des deux filiales low-cost du groupe IAG (British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vueling).
En effet, disposant d'une masse au décollage de 101 tonnes (contre 97 tonnes pour l'A321 LR), cet appareil pourra transporter 180 à 200 passagers sur plus de 10 heures de vol, grâce à l'ajout d'un réservoir supplémentaire de près de 13.000 litres.
"L'A321 XLR consommera 30% de kérosène de moins qu'un B757", a indiqué Christian Scherer.
Un appareil taillé sur mesure pour les compagnies low-cost long-courrier ou pour des compagnies classiques voulant défricher certaines lignes ou se positionner sur des lignes de point-point.
Un avion taillé sur mesure pour les low-cost long-courriers
Combinée à des coûts au siège similaires à ceux des gros porteurs (mais à un prix inférieur), la faible capacité pour le long-courrier que propose ce type d'avion permet en effet d'envisager le développement de manière rentable de lignes long-courriers à faible flux de trafic. Et plus précisément, de remplir des vols sans besoin de les alimenter par des passagers en correspondance comme c'est le cas pour les compagnies dites « de réseau », organisées autour de puissants systèmes de hubs, comme Air France ou Lufthansa.
En outre, comme l'a souligné Steven Udvar-Hazy, les compagnies disposant à la fois de vols moyen et long-courriers disposent d'une belle opportunité pour augmenter de manière considérable l'utilisation de leur appareil. Une compagnie ayant également un réseau moyen-courrier pourra très bien, au retour d'un vol transatlantique, assurer une rotation moyen-courrier avant de retraverser l'Atlantique. De quoi améliorer sensiblement la productivité des avions.
Au final, les performances de l'A321 XLR sont au moins équivalentes à celles d'un gros-porteur, mais seront proposées à un prix nettement inférieur. Même si le prix catalogue de l'A321 XLR n'est pas connu (celui de l'A321 LR flirte avec autour de 120 millions de dollars), l'A321 XLR sera largement moins cher qu'un avion neuf. Il obligerait Boeing à s'aligner sur de tels prix pour être compétitif. Ce qui, vu l'ampleur des coûts de développement, laisse perplexe de nombreux observateurs.
« Le NMA de Boeing doit être vendu net entre 70 et 75.000 dollars (soit un prix catalogue autour de 120 millions de dollars, Ndlr) pour être compétitif face à un A321XLR. Il faut être sûr d'amortir les coûts de développement et de gagner de l'argent », expliquait récemment un très bon connaisseur du secteur, en rappelant par ailleurs le dérapage des coûts sur le programme B787.
Airbus n'a pas communiqué sur le coût du développement. "Une paille", a expliqué un dirigeant d'Airbus en aparté. "Cela va être un énorme succès".
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