Le low-cost long-courrier a-t-il vraiment un avenir ?

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Les faillites de Primera Air et de Wow Air, et les difficultés de Norwegian ont jeté le doute sur la pérennité de ce modèle. Pour autant, l'arrivée de nouveaux avions plus adaptés à ce marché et de nouveaux acteurs plus solides pourrait donner un coup d'accélérateur au low-cost long-courrier. L'avenir du low-cost long-courrier sera l'un des thèmes abordés au Paris Air Forum le 14 juin avec, comme intervenants, Robin Hayes, le directeur général de la compagnie américaine JetBlue, Bjorn Kjos, le directeur général de Norwegian, Vincent Hodder, le directeur général de Level et Marc Rochet, le président de French Bee.

Les compagnies low cost long-courrier ont-elles déjà mangé leur pain blanc ? Réapparues au début des années 2010, après une multitude d'échecs depuis 30 ans, leur retour est-il juste un feu de paille destiné, au mieux, à rester une niche, ou, au pire, à disparaître ?

La faillite de deux compagnies scandinaves, Primera Air en octobre dernier, Wow Air en avril, mais aussi les difficultés financières récurrentes de Norwegian, la plus grosse compagnie low cost long-courrier européenne, ont relancé le débat sur la pertinence de ce modèle qui représente aujourd'hui 5% environ de l'offre long-courrier mondiale. Ces difficultés traduisent-elles une impossibilité structurelle à être rentable et donc la fin programmée de toutes ces compagnies qui ont vu le jour depuis une dizaine d'années en Asie et en Europe ? Ou bien faut-il se garder de toute sur-interprétation en se souvenant, d'une part, que les compagnies aériennes classiques, pour la plupart organisées en « hub », ont connu elles aussi leur lot de banqueroutes ces derniers temps sans pour autant que leur modèle économique ait été remis en cause, et d'autre part, que les conditions qui pourraient accentuer l'essor du low cost long-courrier n'étaient peut-être pas encore réunies, notamment en termes de flotte ?

Les faillites de Primera Air et de Wow Air ne peuvent à elles seules accréditer l'idée de la mort prochaine du modèle low cost long-courrier. De petite taille, dépourvues d'actionnaires aux reins solides, affichant parfois des choix de routes curieux, ces deux compagnies indépendantes ne peuvent être représentatives de l'ensemble des low cost long-courrier. Norwegian l'est évidemment davantage. Mais ses difficultés ne sont-elles pas davantage liées à la vitesse d'exécution de son développement (avec des choix risqués) dans le but d'atteindre très vite une taille critique, plutôt qu'à un modèle défaillant ? L'histoire le dira.

Une prudente montée en puissance

Les difficultés de ces compagnies européennes ne doivent pas faire oublier le succès relatif du low cost long-courrier en Asie-Pacifique, même si celui-ci est moins concurrentiel que l'axe transatlantique, dominé par trois systèmes de joint-ventures ultra-puissants (Delta-Air France-KLM, Lufthansa-United-Air Canada, et American-Biritsh Airways).

En outre, même en Europe, tout le monde ne boit pas la tasse et certains parviennent à tirer leur épingle du jeu. C'est le cas de la compagnie française French Bee, filiale low cost long-courrier du groupe Dubreuil, qui compte également Air Caraïbes. Au bout de trois ans d'existence, French Bee commence à gagner un peu d'argent. Son bénéfice d'exploitation s'est élevé à 100.000 euros en 2018 et la direction table cette année sur un profit de plus de 6 millions d'euros.

« Nous croyons au modèle du low cost long-courrier et nous allons continuer d'investir, mais il faut être rigoureux dans le moindre détail. Les défaillances d'entreprises que nous avons observées sont la conséquence de modèles qui n'étaient pas contrôlés », explique Marc Rochet, le président de French Bee.

Composée aujourd'hui de trois appareils, French Bee compte exploiter six Airbus A350 en 2022. Une montée en puissance prudente qui traduit la volonté du groupe de ne pas se brûler les ailes.

French Bee n'est pas la seule à se développer. Level, l'entité low cost du groupe IAG (British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vueling) mais la seule à assurer des vols long-courriers, va également ajouter un troisième gros-porteur à Paris pour ouvrir une nouvelle ligne vers Las Vegas et renforcer son offre vers les Antilles. Avec ses trois gros-porteurs basés à Barcelone, Level compte donc six appareils long-courriers.

« Cet investissement confirme que nous croyons à l'avenir », explique Vincent Hodder, le directeur général de Level. Pour autant, la compagnie est encore loin de la rentabilité. « Il faut deux à trois ans pour qu'une route soit rentable », se justifie-t-il.

L'exemple de Level est révélateur. Compter sur un actionnaire aussi puissant que le groupe IAG constitue un avantage en cas de coup dur. En outre, Level profite des économies d'échelle réalisées au sein de IAG qui contribuent à afficher, selon la direction, « les coûts opérationnels les plus bas d'Europe sur le long-courrier. »

Pour autant, French Bee et Level ne pèsent pas grand-chose dans le concert du transport aérien mondial. Et ne permettent évidemment pas de justifier la révolution du long-courrier que d'aucuns ont prédit. Si Norwegian réussit à surmonter ses difficultés en solo ou en passant sous la coupe d'un autre opérateur, elle peut espérer continuer à jouer les trublions. Mais il faudra autre chose, d'autres acteurs, différents, avec d'autres stratégies.

Indigo, JetBlue, de nouveaux acteurs aux dents longues

En tout cas, les quelques déconvenues observées ici et là n'ont en rien refroidi les velléités de certains de tenter l'aventure. C'est le cas de la compagnie low cost indienne Indigo, qui compte étendre ses ailes au long-courrier. Mais aussi de JetBlue. La deuxième low cost américaine vient en effet d'annoncer le lancement début 2021 de vols transatlantiques entre Londres et ses bases opérationnelles de New York JFK et Boston. Et ne cache pas son intérêt de se poser à Paris et Amsterdam, les deux hubs principaux d'Air France-KLM.

JetBlue réunit tous les atouts permettant sur le papier de réussir là où d'autres ont échoué.

C'est avant tout une grande compagnie, plus grosse qu'Easyjet par exemple. Avec ses 240 avions, elle a transporté l'an dernier plus de 40 millions de passagers. Elle pèse plus de 7,5 milliards de dollars de chiffre d'affaires et affiche des résultats solides. Contrairement à tous les acteurs low cost présents aujourd'hui sur l'axe transatlantique, elle pourra alimenter ses vols long-courriers avec des passagers en correspondance grâce à l'importance de son réseau de destinations à New York et Boston. À l'aéroport « JFK », JetBlue est l'un des principaux opérateurs avec Delta. En outre, elle n'aura pas de mal à se faire connaître en raison de la réputation de qualité de ses services.

Les A321 LR et XLR, les armes du low-cost long-courrier ?

Le type d'avions envisagé pour ces vols transatlantiques est également un atout. JetBlue va convertir une partie des A321 Neo commandés en A321 LR, la version long-courrier de cet appareil moyen-courrier. Moins chers que des gros-porteurs, ces avions sont également plus faciles à remplir en raison d'une capacité inférieure (220 passagers).

Cet appareil qui vient d'entrer en service, son grand frère l'A321 XLR sur lequel planche Airbus ou encore le futur New Midsize Aircraft étudié par Boeing constituent peut-être l'élément clé pour déclencher l'essor du low cost long-courrier. Les A321 LR et XLR notamment forment un bon ticket pour les compagnies aériennes. Le premier qui vient de commencer à entrer dans les flottes des compagnies dispose d'un rayon d'action de sept à huit heures, tandis que le second, qui pourrait voir le jour en 2023, pourrait assurer des vols de dix heures.

« L'A321 XLR est un monstre, son rayon d'action est remarquable », a récemment déclaré Vincent Hodder, le directeur général de Level.

Une telle durée de vol n'a rien d'extraordinaire pour des gros-porteurs, dont certains comme l'A350 ULR sont capables d'effectuer des vols de près de vingt heures. En revanche, elle l'est davantage pour un avion conçu pour des vols moyen-courriers comme l'A321. Surtout en conservant sa capacité en sièges (plus de 200).

En outre, alors que les avions de petite taille affichent par nature des coûts au siège plus élevés que les avions plus gros, l'A321 XLR présenterait des coûts similaires à ceux des gros-porteurs comme l'A330-200, assure Level. En revanche, le prix d'acquisition est largement moins élevé. Les prix des XLR ne sont certes pas connus mais un A321 LR, par exemple, est déjà deux fois moins cher qu'un A330-200 (114 millions de dollars contre 238 millions au prix catalogue). Aussi, avec de tels atouts, ces deux avions (les A321 LR et XLR) sont considérés par certains observateurs comme les rampes de lancement de l'essor des low cost long-courrier.

« Jusqu'ici, il manquait les avions pour faire du low cost long-courrier. Le marché va accueillir de plus en plus d'appareils permettant de faire des vols "courts long-courrier" proposant des prix d'appel à 100 euros l'aller simple », prédit Yan Derocles, analyste chez Oddo BHF.

Ce dernier prédit un grand potentiel de croissance aux vols les plus courts du long-courrier, entre cinq et sept heures.

« L'apparition d'appareils comme l'A321 (X) LR va révolutionner le segment du "petit long-courrier" alors que nous ne percevons pas de changement drastique sur le très long-courrier. La réponse à cette demande aujourd'hui non adressée [50% de croissance supplémentaire sur l'équivalent de 20% du trafic mondial] nécessitera la livraison de 2.200 appareils supplémentaires sur vingt ans », explique une note d'Oddo BHF.

Au-delà des vols transatlantiques, le potentiel s'étend aux lignes entre l'Amérique du Nord et du Sud, entre l'Europe et l'Afrique. Surtout, ces avions de petite taille sont plus faciles à remplir qu'un gros-porteur et peuvent autoriser les compagnies à assurer des services quotidiens sur certaines lignes. Et donc de capter davantage la clientèle professionnelle, permettant d'être moins dépendante de la clientèle qui ne voyage plus dès que le prix dépasse un certain seuil, comme cela peut arriver en cas de flambée du prix du pétrole.

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Commentaires
a écrit le 09/09/2019 à 11:07 :
N'en déplaise à certains, le low-cost fait désormais partie des gènes du nouveau consommateur. Il s'applique partout et par tout le monde. Et tant mieux, pourquoi payer plus cher ce que d'autres, moins gourmands, proposent au vrai prix.
a écrit le 30/05/2019 à 15:05 :
L'avenir de l'aviation pourrait être au biométhane liquéfié obtenu de fermes de transformation spécifiques, avec un carburant renouvelable, donc plus propre pour la planète
a écrit le 28/05/2019 à 17:03 :
Ne doit-on pas voir plutôt une erreur d'approche de la stratégie des low cost. En effet, ils ont voulu reproduire les même principes que sur le court/moyen courrier.
Or un long courrier, ça n'est pas un court courrier !
Dans un court courrier, les charges de pnc, d'aéroport, de pilote, de personnel au sol et d'amortissement des machines sont proportionnellement énormes.
Dans un long courrier, ces charges sont diluées très fortement par les km parcourus... et finalement le carburant prend l'ascendant.

Comme la majorité des low-cost n'ont fait leur beurre que sur: (i) le dumping social, même avec des esclaves aux manettes, moins d'effet de levier, (ii) l'optimisation de l'amortissement des avions, mais on ne peut pas cadencer des vols de 10h comme des A/R de 1h30, (iii) l'utilisation d'aéroport de seconde zone, mais quand vous n'atterrissez qu'une 1 ou 2 fois par jour, nettement moins d'intérêt, (iv) le dumping fiscal, mais qui n'a d’intérêt que si vous gagnez de l'argent avec votre activité. Ces leviers n'ont pas les mêmes effets... Résultat, des tarifs pas si éloignés des majors, et un service atroce...
Quand à l'arrivée d'A321 LR ou XLR... vous avez déjà fait un vol de plusieurs heures en monocouloir ... vous n'aurez pas envie de recommencer.
a écrit le 28/05/2019 à 15:53 :
En premier lieu, ça fait du bien de lire un article, signé de FG, NUANCé sur le sujet. En second lieu, il ne faut pas pousser trop fort, trop vite. Si un 321 XLR fait des vols de 10h, quid de la composition des équipages; de leur hébergement si on n'est pas 7/7, de... bref, coûts en hausse. Par ailleurs, le problème des longs courriers, c'est l'exploitation des avions. S'imaginer que définir des horaires en raison de la stricte utilisation optimale de la machine, c'est méconnaitre la clientèle: cf marché Europe/Afrique du Sud. On laissera de côté le "confort": 200 clients 10H dans un mono couloir,... faut voir. Pour rappel les 330 d'Air Inter transportaient 412 passagers: loin de ce qui est acceptable en long courrier. La force des low cost moyen courrier cela n'a pas été de concurrencer les "historiques", mais d'offrir des vols là où les anciens n'allaient pas. De là à penser qu'on va trouver 200 clients 7/7 pour faire du Bordeaux/Denver (au hasard), c'est y aller "un peu fort". Qu'on "envisage" une évolution du transport aérien, c'est possible. Une "révolution", ça va prendre pas mal de temps...
Réponse de le 28/05/2019 à 23:44 :
Ces avions ne permettraient-ils pas (mais pour AirFrance aussi, par exemple!) de lancer des lignes directes depuis la province, là où les gros porteurs ne remplissent pas : exemple : Lyon-New York, Lyon-Réunion, Lyon- Martinique et/ou Lyon-Guadeloupe, par exemple...
Bordeaux-Denver, non, Mais Bordeaux-newYork ??
a écrit le 28/05/2019 à 13:17 :
tout à fait d'accord. Que des pequenots incultes aient le droit de voyager à l'autre bout du monde a prix bradé doit être supprimé en augmentant fortement le prix des billets. Il est insupportable que des gilets jaunes qui passent leur temps à nous pourrir la vie en pleurnichant sur leurs revenus puissent se payer des vacances dans les îles. qu'ils restent chez eux ou au camping de Palavas !
Réponse de le 28/05/2019 à 16:18 :
Gilets jaunes ou autres, peu importe ! Les prolos et les gagne-petits à leur place ! Et celle-ci n'est certes pas dans un avion à destination d'une île paradisiaque ou d'une ville d'art qui mérite des visiteurs de meilleur niveau. Qu'on laisse le ciel aux "vrais" avions et aux "vraies" cie qui offrent des prestations de qualité. Et celle-ci se paye. parfois cher. Tant mieux ! Tout le monde n'est pas capable d'apprécier la - vraie ! - qualité. Elitisme au lieu du dramatique nivellement par le bas. Elitisme avant tout !
a écrit le 28/05/2019 à 12:57 :
Le débat peut être plus large que celui des seuls vols long-courriers. Les problèmes liés aux compagnies mentionnées dans l'article, mais aussi la chute des bénéf' d'autres cie low-cost doivent remettre en question le concept même du low-cost. En outre, la prolifération des cie et des vols à bas coût entraîne non seulement un engorgement de l'espace aérien (avec un accroissement du risque de catastrophe aérienne), mais aussi un accroissement inacceptable de la pollution de l'air. Le mieux serait de supprimer (d'interdire) purement et simplement tous les vols low-cost qui ne sont que générateurs de nuisance. Que ceux qui prennent régulièrement (comme moi) ou sporadiquement (pour se payer des vacances bon marché) l'avion payent le juste prix. A force de niveler par le bas et de permettre à des gens qui n'en ont pas les moyens d'aller encombrer les plages ou les villes de nombreux pays (de plus en plus de destinations ont d'ailleurs l'intelligence de s'élever contre le tourisme de masse qui crée plus de nuisances - nuisances sonores, délinquance, pollution...- que de bénéfices) on en arrive à ce que n'importe quel prolo s'envoie en l'air. ce qui n'est pas normal. Que celui qui eut prendre l'avion en paye le coût normal. Cela fera moins de nuisances, moins d'engorgement, moins de "prolitude" dans les aéroports et moins de pollution. Tu sais pas payer un service de qualité? Tu restes dans ta baraque, c'est normal !
Réponse de le 28/05/2019 à 14:22 :
Très pertinent, votre com' ! A force de faire croire à n'importe quel prolo de base qu'il peut tout avoir pour rien, ou presque, y compris ses voyages en avion et sa bouffe, on est à 100 % dans une politique du nivellement par le bas. car la qualité, la vraie, a bel et bien un coût, parfois élevé, et c'est fort bien ainsi ! Les produits et services vendus à bas coût ne valent pas plus sur e plan qualitatif. il suffit de voir, dans l'aérien, les Bétail Air que sont les low-cost. Des transports de bestiaux volants ! Pour la bouffe, c'est la même chose : la bouffe low-cost n'est que de la m... Si on fait moins croire aux populo désargenté qu'il peut tout s'offrir, en donc encombrer les rayons des magasins, polluer l'air avec ses zincs à bas coût, embouteiller nos routes avec ses bagnoles de bas de gamme... on parviendrait à résoudre pas mal de problèmes épineux, dont les encombrements de circulation, les méfaits mortels de l'agriculture conventionnelle ou raisonnée, la pollution de l'air causée par la pléthore d'avions, etc etc. Place à la qualité, nom de d... ! Et celle-ci a un juste coût. Faut pas faire croire que tout le monde y a accès, ce qui serait une horreur. Ce n'a jamais été le cas dans toute l'histoire de l'humanité et il n'y a aucune (bonne) raison pour que cela change. Supprimons les vols low-cost ! De l'air (plus pur !), de l'air !
a écrit le 28/05/2019 à 9:45 :
Le transport en avion de personnes et de marchandises est une aberration économique, un gouffre financier, une source de pollution, de consommation d'énergie fossile, un vrai vecteur de déstabilisation du Monde.
Réponse de le 28/05/2019 à 11:42 :
Ce raisonnement n’est valable que si on passe sa vie à l’ombre du clocher de son village !!! Dès que l’on a voulu en sortir, avec l’arrivée des attelages et des diligences, ça a coûté financièrement, ça a pollué et ça a été un facteur de déstabilisation du monde extérieur !!! Donc, rien de vraiment nouveau ....
Réponse de le 28/05/2019 à 12:03 :
En plus d'avancer des phrases dix fois entendues, il serait nécessaire d'argumenter chacun des termes que vous employez et en particulier " un vrai vecteur de déstabilisation du monde" ?
a écrit le 28/05/2019 à 8:43 :
Économie sous perfusion d'argent public il serait temps de l'assainir c'est sûr et certain.
a écrit le 28/05/2019 à 7:05 :
Que du beau monde! Curieux tout de même que le patron de Norwegian ose venir faire le malin..... sans l’état norvégien (et l’aval de l’Europe) son entreprise aurait disparu en début d’année.
Et oui ça bouge fort partout, Jetblue aux US, WestJet au Canada, air Canada qui vient de racheter Air Transat, Bambou au Vietnam qui prend du 787 (et finira par venir en Europe), Air Asia C qui repense Europe avec ses 330 neo...
Bref seul Air France ne se sent pas concernés et semble vouloir reproduire les meme erreurs qu’au moment de l’arrivée d’Easyjet et Ryannair...

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