Les faillites de Primera Air et de Wow Air, et les difficultés de Norwegian ont jeté le doute sur la pérennité de ce modèle. Pour autant, l'arrivée de nouveaux avions plus adaptés à ce marché et de nouveaux acteurs plus solides pourrait donner un coup d'accélérateur au low-cost long-courrier. L'avenir du low-cost long-courrier sera l'un des thèmes abordés au Paris Air Forum le 14 juin avec, comme intervenants, Robin Hayes, le directeur général de la compagnie américaine JetBlue, Bjorn Kjos, le directeur...
Les compagnies low cost long-courrier ont-elles déjà mangé leur pain blanc ? Réapparues au début des années 2010, après une multitude d'échecs depuis 30 ans, leur retour est-il juste un feu de paille destiné, au mieux, à rester une niche, ou, au pire, à disparaître ?
La faillite de deux compagnies scandinaves, Primera Air en octobre dernier, Wow Air en avril, mais aussi les difficultés financières récurrentes de Norwegian, la plus grosse compagnie low cost long-courrier européenne, ont relancé le débat sur la pertinence de ce modèle qui représente aujourd'hui 5% environ de l'offre long-courrier mondiale. Ces difficultés traduisent-elles une impossibilité structurelle à être rentable et donc la fin programmée de toutes ces compagnies qui ont vu le jour depuis une dizaine d'années en Asie et en Europe ? Ou bien faut-il se garder de toute sur-interprétation en se souvenant, d'une part, que les compagnies aériennes classiques, pour la plupart organisées en « hub », ont connu elles aussi leur lot de banqueroutes ces derniers temps sans pour autant que leur modèle économique ait été remis en cause, et d'autre part, que les conditions qui pourraient accentuer l'essor du low cost long-courrier n'étaient peut-être pas encore réunies, notamment en termes de flotte ?
Les faillites de Primera Air et de Wow Air ne peuvent à elles seules accréditer l'idée de la mort prochaine du modèle low cost long-courrier. De petite taille, dépourvues d'actionnaires aux reins solides, affichant parfois des choix de routes curieux, ces deux compagnies indépendantes ne peuvent être représentatives de l'ensemble des low cost long-courrier. Norwegian l'est évidemment davantage. Mais ses difficultés ne sont-elles pas davantage liées à la vitesse d'exécution de son développement (avec des choix risqués) dans le but d'atteindre très vite une taille critique, plutôt qu'à un modèle défaillant ? L'histoire le dira.
Une prudente montée en puissance
Les difficultés de ces compagnies européennes ne doivent pas faire oublier le succès relatif du low cost long-courrier en Asie-Pacifique, même si celui-ci est moins concurrentiel que l'axe transatlantique, dominé par trois systèmes de joint-ventures ultra-puissants (Delta-Air France-KLM, Lufthansa-United-Air Canada, et American-Biritsh Airways).
En outre, même en Europe, tout le monde ne boit pas la tasse et certains parviennent à tirer leur épingle du jeu. C'est le cas de la compagnie française French Bee, filiale low cost long-courrier du groupe Dubreuil, qui compte également Air Caraïbes. Au bout de trois ans d'existence, French Bee commence à gagner un peu d'argent. Son bénéfice d'exploitation s'est élevé à 100.000 euros en 2018 et la direction table cette année sur un profit de plus de 6 millions d'euros.
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« Nous croyons au modèle du low cost long-courrier et nous allons continuer d'investir, mais il faut être rigoureux dans le moindre détail. Les défaillances d'entreprises que nous avons observées sont la conséquence de modèles qui n'étaient pas contrôlés », explique Marc Rochet, le président de French Bee.
Composée aujourd'hui de trois appareils, French Bee compte exploiter six Airbus A350 en 2022. Une montée en puissance prudente qui traduit la volonté du groupe de ne pas se brûler les ailes.
French Bee n'est pas la seule à se développer. Level, l'entité low cost du groupe IAG (British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vueling) mais la seule à assurer des vols long-courriers, va également ajouter un troisième gros-porteur à Paris pour ouvrir une nouvelle ligne vers Las Vegas et renforcer son offre vers les Antilles. Avec ses trois gros-porteurs basés à Barcelone, Level compte donc six appareils long-courriers.
« Cet investissement confirme que nous croyons à l'avenir », explique Vincent Hodder, le directeur général de Level. Pour autant, la compagnie est encore loin de la rentabilité. « Il faut deux à trois ans pour qu'une route soit rentable », se justifie-t-il.
L'exemple de Level est révélateur. Compter sur un actionnaire aussi puissant que le groupe IAG constitue un avantage en cas de coup dur. En outre, Level profite des économies d'échelle réalisées au sein de IAG qui contribuent à afficher, selon la direction, « les coûts opérationnels les plus bas d'Europe sur le long-courrier. »
Pour autant, French Bee et Level ne pèsent pas grand-chose dans le concert du transport aérien mondial. Et ne permettent évidemment pas de justifier la révolution du long-courrier que d'aucuns ont prédit. Si Norwegian réussit à surmonter ses difficultés en solo ou en passant sous la coupe d'un autre opérateur, elle peut espérer continuer à jouer les trublions. Mais il faudra autre chose, d'autres acteurs, différents, avec d'autres stratégies.
Indigo, JetBlue, de nouveaux acteurs aux dents longues
En tout cas, les quelques déconvenues observées ici et là n'ont en rien refroidi les velléités de certains de tenter l'aventure. C'est le cas de la compagnie low cost indienne Indigo, qui compte étendre ses ailes au long-courrier. Mais aussi de JetBlue. La deuxième low cost américaine vient en effet d'annoncer le lancement début 2021 de vols transatlantiques entre Londres et ses bases opérationnelles de New York JFK et Boston. Et ne cache pas son intérêt de se poser à Paris et Amsterdam, les deux hubs principaux d'Air France-KLM.
JetBlue réunit tous les atouts permettant sur le papier de réussir là où d'autres ont échoué.
C'est avant tout une grande compagnie, plus grosse qu'Easyjet par exemple. Avec ses 240 avions, elle a transporté l'an dernier plus de 40 millions de passagers. Elle pèse plus de 7,5 milliards de dollars de chiffre d'affaires et affiche des résultats solides. Contrairement à tous les acteurs low cost présents aujourd'hui sur l'axe transatlantique, elle pourra alimenter ses vols long-courriers avec des passagers en correspondance grâce à l'importance de son réseau de destinations à New York et Boston. À l'aéroport « JFK », JetBlue est l'un des principaux opérateurs avec Delta. En outre, elle n'aura pas de mal à se faire connaître en raison de la réputation de qualité de ses services.
Les A321 LR et XLR, les armes du low-cost long-courrier ?
Le type d'avions envisagé pour ces vols transatlantiques est également un atout. JetBlue va convertir une partie des A321 Neo commandés en A321 LR, la version long-courrier de cet appareil moyen-courrier. Moins chers que des gros-porteurs, ces avions sont également plus faciles à remplir en raison d'une capacité inférieure (220 passagers).
Cet appareil qui vient d'entrer en service, son grand frère l'A321 XLR sur lequel planche Airbus ou encore le futur New Midsize Aircraft étudié par Boeing constituent peut-être l'élément clé pour déclencher l'essor du low cost long-courrier. Les A321 LR et XLR notamment forment un bon ticket pour les compagnies aériennes. Le premier qui vient de commencer à entrer dans les flottes des compagnies dispose d'un rayon d'action de sept à huit heures, tandis que le second, qui pourrait voir le jour en 2023, pourrait assurer des vols de dix heures.
« L'A321 XLR est un monstre, son rayon d'action est remarquable », a récemment déclaré Vincent Hodder, le directeur général de Level.
Une telle durée de vol n'a rien d'extraordinaire pour des gros-porteurs, dont certains comme l'A350 ULR sont capables d'effectuer des vols de près de vingt heures. En revanche, elle l'est davantage pour un avion conçu pour des vols moyen-courriers comme l'A321. Surtout en conservant sa capacité en sièges (plus de 200).
En outre, alors que les avions de petite taille affichent par nature des coûts au siège plus élevés que les avions plus gros, l'A321 XLR présenterait des coûts similaires à ceux des gros-porteurs comme l'A330-200, assure Level. En revanche, le prix d'acquisition est largement moins élevé. Les prix des XLR ne sont certes pas connus mais un A321 LR, par exemple, est déjà deux fois moins cher qu'un A330-200 (114 millions de dollars contre 238 millions au prix catalogue). Aussi, avec de tels atouts, ces deux avions (les A321 LR et XLR) sont considérés par certains observateurs comme les rampes de lancement de l'essor des low cost long-courrier.
« Jusqu'ici, il manquait les avions pour faire du low cost long-courrier. Le marché va accueillir de plus en plus d'appareils permettant de faire des vols "courts long-courrier" proposant des prix d'appel à 100 euros l'aller simple », prédit Yan Derocles, analyste chez Oddo BHF.
Ce dernier prédit un grand potentiel de croissance aux vols les plus courts du long-courrier, entre cinq et sept heures.
« L'apparition d'appareils comme l'A321 (X) LR va révolutionner le segment du "petit long-courrier" alors que nous ne percevons pas de changement drastique sur le très long-courrier. La réponse à cette demande aujourd'hui non adressée [50% de croissance supplémentaire sur l'équivalent de 20% du trafic mondial] nécessitera la livraison de 2.200 appareils supplémentaires sur vingt ans », explique une note d'Oddo BHF.
Au-delà des vols transatlantiques, le potentiel s'étend aux lignes entre l'Amérique du Nord et du Sud, entre l'Europe et l'Afrique. Surtout, ces avions de petite taille sont plus faciles à remplir qu'un gros-porteur et peuvent autoriser les compagnies à assurer des services quotidiens sur certaines lignes. Et donc de capter davantage la clientèle professionnelle, permettant d'être moins dépendante de la clientèle qui ne voyage plus dès que le prix dépasse un certain seuil, comme cela peut arriver en cas de flambée du prix du pétrole.
