Ce sera l'une des nouveautés majeures du prochain Mondial de l'auto à Paris début octobre. Renault dévoilera enfin son Espace V. Fabriqué à Douai (Nord), ce monospace sera commercialisé au dernier trimestre. Pour le trentième anniversaire du premier Espace! Il était temps. Après 1,2 million d'Espace depuis les débuts, bien des atermoiements et projets avortés, Carlos Tavares, l'ex-directeur général délégué de Renault limogé fin août 2013 et devenu depuis président de PSA, a décidé de donner enfin un successeur à ce monospace mythique, lequel fit tant pour l'image du constructeur au losange.
Démarrage du projet en 1983
Le premier Espace remonte à... juin 1983, lorsque Matra et Renault signent un accord de coopération, prévoyant « l'étude et la fabrication par Matra, à partir d'organes mécaniques Renault, de véhicules commercialisés par le réseau européen de Renault ». Six mois plus tard, sortent des chaînes solognotes de Matra les premiers modèles de pré-série. La production de série débute, elle, en mars 1984, pour une commercialisation en juillet.
D'emblée, l'Espace séduit par son concept totalement innovant de cabine avancée, avec une position de conduite haute, un plancher plat, une habitabilité et une modularité records dans un gabarit inférieur à celui d'un Scénic aujourd'hui. On dit de lui qu'il ressemble au nouveau TGV. Un véhicule polyvalent comme jamais, à la carrosserie en polyester stratifié et fibre de verre, dont l'architecture « monospace » va créer un tout nouveau segment en Europe. A dire vrai, si Matra a été le pionnier sur le Vieux continent, les japonais Nissan et Mitsubishi avaient déjà défriché le terrain, ainsi que l'américain Chrysler.
Nissan a sorti son Prairie en 1981 au Japon, en 1982 en Europe, Honda son Shuttle, de petite taille, l'année suivante. Cette même année, Chrysler commercialise son fameux Voyager, vendu en Amérique du nord sous les noms de Plymouth Voyager, Dodge Caravan et Chrysler Town and Country. Mais, indubitablement, l'Espace a poussé le concept beaucoup plus loin que ses rivaux avec une carrosserie quasiment d'un seul volume et des aménagements intérieurs autrement plus astucieux, puisque l'on peut même enlever tous les sièges pour obtenir une surface de chargement totalement plane...
Ventes poussives au lancement
Si tout le monde parle de l'Espace en cet été 1984, les clients ne se précipitent pas...A peine neuf exemplaires sont vendus en juillet de cette année-là ,avec une production de 5.900 seulement sur l'année. Car cette voiture coûte le même prix que la R25, le haut de gamme Renault de l'époque. Et, aussi génial soit-il, l'Espace affiche une très mauvaise qualité de fabrication. Peintures et plastiques se défraîchiront notamment très vite.
Mais, après un départ poussif, l'Espace conquiert progressivement les familles. Il s'imposera même carrément comme le haut de gamme de Renault, au fur à mesure du déclin des berlines (Safrane puis Vel Satis). L'Espace, conçu et produit par Matra, contribuera même largement à imposer la réputation d'innovation de Renault dans les années 80 et 90. Ce sera l'exemple type de la « voiture à vivre », illustrant à merveille le slogan de la firme tricolore durant cette période.
Le Renault Espace IV actuel, en fin de carrière - DR
Record pour l'Espace III
La production de cette première génération atteindra les 191.700 unités au total. La deuxième génération, assez proche mais aux formes nettement plus arrondies, commercialisée à partir de 1991, fera mieux avec 316.500 exemplaires jusqu'en 1997. La troisième mouture, encore plus aboutie et toujours produite à Romorantin chez Matra, sera présentée, elle, en octobre 1996, quelques semaines après que le cap des 500.000 exemplaires a été franchi depuis les débuts. Volumes totaux de l'Espace III : 365.200.
En 2002, viendra un grand chambardement. Jaloux des marges de Matra, désireux d'en fabriquer davantage - ce qui est impossible à Romorantin - et aussi d'améliorer une qualité toujours médiocre, Renault décide en effet de produire et de fabriquer un Espace IV « high tech » chez lui, à Sandouville (Seine-Maritime), sur une plate-forme commune avec la Laguna II et la Vel Satis, avec une carrosserie en tôle.
Ce devait être l'aboutissement. Las, après un bon départ, la voiture s'essoufflera vite... Car, si la qualité perçue s'améliore, la fiabilité désastreuse - aussi catastrophique que celle de ses sœurs Laguna et Vel Satis - portera gravement atteinte à la belle popularité du monospace. Il faudra même plusieurs années à Renault pour éradiquer les maladies de jeunesse. La firme au losange arrivera à en produire à peine plus que d'Espace III... en deux fois plus de temps ! La marque en a fabriqué à peine 7.500 l'an passé.
Plein de concurrentes
En Europe, l'Espace a joué un rôle clé. Tous les constructeurs ont d'ailleurs voulu l'imiter et lancé à leur tour des grands monospaces, notamment PSA, en coopération avec Fiat, avec les Citroën Evasion et Peugeot 806 en 1994, remplacés en 2002 par les C8 et 807. Volkswagen et Ford, associés au début, ont sorti respectivement le Sharan et le Galaxy en 1996.
Les monospaces se sont vite déclinés dans tous les créneaux. Après l'Espace, Renault a créé la surprise en 1996 avec le premier monospace compact européen, le Scénic, suivi du Citroën Xsara Picasso fin 1999, puis des Volkswagen Touran, Ford C-Max... Les minispaces sont venus ensuite, tel le Modus en 2004, avec toutefois un succès très mitigé. Il est en effet difficile de retrouver les fonctionnalités typiques des monospaces sur des très petits modèles
Le monospace compact de Citroën, le C4 Picasso, rencontre un grand succès -DR
Problème : si les monospaces compacts résistent, les grands monospaces sont passés de mode aujourd'hui, au profit des « SUV », censément plus flatteurs de ligne avec leur allure de baroudeur, qui reprennent cependant la position de conduite haute et souvent la fonctionnalité familiale créée par lesdits monospaces. Monospaces et « SUV » possèdent d'ailleurs souvent les mêmes bases et sont très proches techniquement. Le marché des monospaces compacts et grands représente encore 11% du marché français et 7% du gâteau ouest-européen. Pas du tout négligeable.