Le concept d'alliances aériennes a 15 ans aujourd'hui. La pionnière, Star Alliance qui regroupe 25 compagnies dont Lufthansa, United, US Airways, Singapore Airlines... fête ce lundi l'événement. Elle avait été suivie en 1999 par Oneworld, crée par British Airways et American Airlines, puis par Skyteam, lancée en 2000 par Air France et Delta. En quelques années, ces regroupements commerciaux sont devenus des acteurs incontournables du transport aérien. Au point d'en structurer l'organisation. Aujourd'hui, plus de cinquante transporteurs, dont la totalité des grandes compagnies (à l'exception de celles du Golfe), appartiennent à l'une de ces trois alliances. Résultat, selon les chiffres datant de 2010 de l'association internationale du transport aérien (IATA), ces dernières représentent près de 70 % du trafic mondial : 30,7% pour Star,19,8% pour Skyteam et 17,7% pour Oneworld.

Un réseau considérable à moindre frais

Pourquoi cet attrait ? Très simple. Dans l'impossibilité financière et réglementaire de créer des réseaux de vols globaux pour répondre aux besoins des entreprises et des hommes d'affaires, les transporteurs ont préféré unir leurs forces. Objectif : combiner les réseaux des différents partenaires - via les hubs (plates-formes aéroportuaires) - et les rendre commercialisables à tous les membres, grâce à une arme absolue, le partage des codes (code-share). Ce système permet en effet à une compagnie de placer ses numéros de vols sur des lignes d'un partenaire. Et donc de vendre des sièges sans avions et personnels supplémentaires. À moindres frais, chaque membre étend son réseau de manière considérable. En jouant sur d'autres outils marketing (partage des salons dans les aéroports, réciprocité des programmes de fidélité, combinaisons tarifaires...), les alliances verrouillent ainsi la clientèle affaires. Imbattable. De quoi générer des recettes additionnelles sans gros investissements. En revanche, les synergies de coûts restent à trouver.

Les "joint-ventures", des alliances dans les alliances

Elles ont néanmoins commencé à voir le jour à travers des accords spécifiques entre plusieurs partenaires d'une même alliance sur des zones géographiques bien précises. Ce sont les fameuses « joint-ventures » (coentreprises), un terme employé abusivement dans le secteur aérien car ces "JV" ne donnent pas lieu à des liens capitalistiques. Il s'agit, en fait, d'un système de partages de coûts et de recettes sur un plan de vols commun, avec une harmonisation des forces commerciales, des prix, des horaires.... C'est ce que font depuis 2008 les membres de Skyteam Air France-KLM, Delta, Alitalia et CSA sur l'axe transatlantique. Lufthansa, United et d'autres membres de Star Alliance ont suivi sur l'Atlantique Nord , puis un tel système a été reproduit sur l'axe transpacifique avec All Nippon Airways. American, British Airways et Iberia (et JAL sur le transpacifique) ont fait la même chose. Pour résumer, c'est comme si les vols entre l'Europe, les compagnies fusionnaient leurs activités. Air France n'hésite pas à parler de « fusion virtuelle ». Ce système peut aussi se limiter à deux compagnies (il avait été créé ainsi il y a moins de 20 ans par Northwest et KLM). Singapore Airlines et SAS (membres de Star) ont annoncé ce lundi la création d'une telle coentreprise entre Singapour et la Scandinavie.

L'avenir aux fusions? 

Plus haut degré de coopération commerciale dans l'aérien, ces systèmes sont-ils un préalable à des fusions futures? Oui sur le papier. Sauf que, si des fusions entre compagnies d'un même continent sont autorisées -et plusieurs sont en cours-, les mariages transcontinentaux, eux, se heurtent à la rigidité du cadre réglementaire et juridique. Tant que ce dernier n'aura pas évolué (c'est-à-dire tant que, par exemple, Air France n'aura pas le droit de créer ex nihilo une filiale en Asie ou de racheter un transporteur asiatique) les transporteurs seront obligés d'utiliser des artifices comme les alliances.

Les batailles à venir

Ces dernières sont appelées à grossir. Outre l'entrée en leur sein de compagnies encore isolées (la taïwanaise Eva Air va entrer dans Star Alliance), des transferts de compagnies d'une alliance à une autre sont possibles. Avec des risques de forts bouleversements à la clé. Aujourd'hui, c'est en Amérique latine, un marché en pleine expansion, que se joue la partie la plus importante. Quelle alliance choisira la nouvelle entité qui naîtra dans quelques semaines de la fusion entre la brésilienne TAM, membre de Star, et la chilienne Lan Chile, membre de Oneworld? Star Alliance joue très gros. En cas de perte de TAM, elle perdra pied sur le plus gros marché d'Amérique latine.
En Amérique du Nord, c'est l'avenir d'American Airlines, sous chapitre 11 et membre de Oneworld, qui pose question. Pour autant, la situation semble se dégager. Une fusion probable avec US Airways (membre de Star) devrait maintenir la nouvelle compagnie dans Oneworld, aux côtés de British Airways. Star comptant déjà United (qui a racheté Continental en 2010), jamais les autorités de la concurrence n'accepteront que Star intègre aussi le couple US Airways-American. En outre, Star n'a jamais misé sur US Airways, aujourd'hui marginalisée dans l'alliance.
Deux dossiers existent en Europe. Celui de TAP Portugal (Star Alliance), en vente, qui pourrait changer d'alliance si elle était rachetée par International Airlines Group (IAG), holding du couple British Airways-Iberia. Encore faut-il que cette opération se fasse alors que British Airways semble se tenir à distance. L'avenir de TAP Portugal, très puissant sur le Brésil, dépendra peut être de l'issue du dossier TAM-Lan Chile.
En Europe, il y a aussi le dossier Alitalia, membre de Skyteam avec Air France-KLM qui possède 25% du transporteur italien avec une possibilité, selon les termes du pacte d'actionnaires, de prendre la totalité début 2013. Mais si pour une raison ou pour une autres les industriels italiens choisissaient un autre allié, Lufthansa pour ne pas la citer, Alitalia quitterait Skyteam.

Quid des compagnies du Golfe?

Reste le cas des compagnies du Golfe Emirates, Qatar Airways et Etihad Airways, qui se sont tenues jusqu'ici à l'écart des alliances. Chez Emirates, la compagnie de Dubai, la stratégie est claire : relier n'importe quelle ville du monde à une autre avec une seule escale : Dubai. Ainsi, la compagnie cherche, comme les alliances, à couvrir le globe... mais seule. D'où les imposantes commandes d'avions. Emirates a toujours déploré le manque d'harmonie en termes de qualité de services entre les différents membres d'une alliance. Le schéma de Qatar Airways est assez similaire. Celui d'Etihad (Abu Dhabi), est, en revanche, différent. La compagnie multiplie les accords bilatéraux avec d'autres transporteurs et se dit intéressée à rejoindre une alliance.

Jusqu'ici les alliances étaient hostiles à accueillir ce type de transporteurs qu'elles accusent de distorsion de concurrence en raison du soutien de leur Etat-actionnaire dont ils bénéficient. En outre, disaient-elles, les compagnies du Golfe ne leur apporteraient pas grand-chose en termes de réseau ou de marché. Les accepter s'apparenterait à faire entrer le loup dans la bergerie.
Pour autant, le discours évolue, en particulier concernant Etihad. Les discussions avec Air France-KLM, si elles aboutissent, peuvent très bien déboucher sur l'entrée de la compagnie d'Abou Dabi dans Skyteam.

La problématique des low-cost

Enfin, les compagnies à bas coûts sont-elles toujours incompatibles avec les alliances ? Il est évident que leur modèle de dessertes de point-à-point, ou de distribution sur Internet compliquent les choses. Mais ces obstacles sont aujourd'hui surmontables. L'évolution du modèle de certaines compagnies à bas coûts autorise des partenariats avec des compagnies classiques. Air France les multiplie depuis quelque temps (Gol au Brésil, Westjet au Canada...). Reste à voir si ce schéma peut se décupler à l'échelle d'une alliance. Et si les low-cost sont prêtes à polluer leur modèle pour jouer le jeu très complexe des alliances. L'entrée d'Air Berlin dans Oneworld n'apporte hélas pas une réponse définitive. Son modèle est en effet hybride avec un mélange d'ingrédients provenant des low-cost, des transporteurs charters, mais aussi de compagnies classiques. Une chose est sûre. L'attrition des réseaux court et moyen-courrier des transporteurs traditionnels sous les coups de boutoirs des low-cost constitue un enjeu de taille pour les alliances.