Une flopée d'ouvertures de lignes autocar en vue. C'est ce que prévoit Pierre Cardo, le président de l'autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), qui, dans le cadre de la libéralisation du transport en autocar prévue dans le projet de loi Macron, sera également le gendarme de cette activité ainsi que celle des autoroutes. L'ARAF va ainsi devenir l'ARAFER.
«Il devrait y avoir une centaine d'ouvertures de lignes très rapidement », a-t-il indiqué ce mercredi devant quelques journalistes. Soit probablement dès cet été (comme le souhaitent les opérateurs de bus pour profiter des voyages estivaux) une fois votée la loi, qui sera débattue à partir du 17 mars au Sénat.
La fin d'une législation archaïque
Cette loi mettra fin à une législation archaïque voulant qu'une société d'autocar ne peut relier deux villes françaises que si elle signe une convention avec une collectivité locale ou si la desserte se situe sur la route d'une liaison internationale.
Aujourd'hui Eurolines (Transdev) et iDBUS (SNCF) se partagent le marché de la longue distance en France. Sont desservies 61 villes françaises, via 175 liaisons, dont 10 représentent 75 % de la demande, et sont parallèles à des lignes TGV.
Les opérateurs dans les starting-blocks
Tous les opérateurs sont aujourd'hui dans les starting-blocks : Eurolines et IDBUS bien sûr mais aussi le groupe britannique Megabus. Starshipper est également cité par les observateurs. Des grosses sociétés régionales se préparent également.
En décembre, Transdev se disait prête à ouvrir une quarantaine de lignes, notamment sur « les lignes mal desservies par la SNCF » comme Bordeaux-Lyon, Rennes-Strasbourg, mais aussi sur des lignes très rentables comme Paris-Lyon. De nombreux observateurs citent aussi des lignes comme Lille-Lyon, Lyon-Clermont-Ferrand, Lyon-Saint-Etienne, Lyon-Nantes, Bordeaux-Marseille... Plusieurs opérateurs de bus pourraient se retrouver sur les mêmes axes. Une concurrence qui risque de faire des dégâts sur un grand nombre de dessertes ferroviaires TET.
"La bataille des 100 kilomètres"
Plusieurs points restent toutefois à éclaircir. Et non des moindres. Le texte adopté à l'Assemblée nationale stipule que les régions ou les départements pourront contester les liaisons par autocar inférieures à 100 km si elles menacent l'équilibre économique des lignes ferroviaires faisant l'objet d'une convention signée avec la SNCF. Au-delà de 100 kilomètres, la libéralisation totale est envisagée.
Or, un amendement relevant ce seuil à 250 kilomètres (proche de celui de 200 km recommandé par l'autorité de la concurrence) devrait être déposé. Il permettrait aux régions de protéger leurs lignes TER. Si ce seuil devait être relevé, il entraînerait une multitude de contestation.
"Jurisprudence Thello"
Dans ce débat, la jurisprudence « Thello » en région Provence-Alpes-Côte-d'Azur (PACA) pourrait peser. En effet, en ouvrant en décembre dernier la ligne Marseille-Nice-Monaco-Gênes-Milan, Thello, la seule compagnie ferroviaire privée sur les lignes internationales du réseau français, filiale du groupe italien Trenitalia (67%) et du Français Transdev (33%) a suscité l'inquiétude de la région PACA pour l'équilibre économique de ses TER exploités par la SNCF. La Région avait déposé un recours auprès du Conseil d'Etat qui a été rejeté le 30 janvier.
L'Allemagne qui a libéralisé les trajets par autocar en 2013 a fixé le seuil à 50 kilomètres. Selon une étude de la Deutsche Bahn, les autocars ont moins chippé des passagers aux trains régionaux qu'aux trains à grande vitesse.