Tournant stratégique pour Blablacar. Depuis l'automne dernier, Frédéric Mazzella, le fondateur de la licorne française Blablacar - startup valorisée plus d'un milliard de dollars -, leader du covoiturage, a annoncé se mettre un tantinet en retrait, préférant confier les rênes de l'entreprise dont il reste président, à Nicolas Brusson, cofondateur, afin de se consacrer à de nouveaux projets comme Blablalines.
Jusqu'à présent, c'était Frédéric Mazzella qui prêtait son visage à la plateforme de covoiturage. Rompu à l'exercice, il expliquait encore récemment à La Tribune la stratégie d'implantation de l'entreprise à l'international :
"À sept reprises, nous sommes passés par de "l'acqui-hiring", qui consiste à recruter une équipe déjà existante sur place en s'associant avec des startups locales. On se lie à une équipe locale autonome motivée et déjà convaincue par le service. Nous amenons à ces équipes le financement et les méthodes de croissance, ça va plus vite. Quand ce n'est pas possible, on fonctionne sous forme de spin off ou on recrute des managers sur place, mais c'est plus compliqué."
Désormais, c'est Nicolas Brusson, qui dirigera l'entreprise. C'est d'ailleurs lui qui a mené les trois dernières levées de fonds. A chacun sa spécialité. Le volet innovation pour Frédéric Mazzella et la stratégie de développement pour Nicolas Brusson.
Un modèle économique fragile
Cependant, le modèle économique de l'entreprise n'en reste pas moins fragile. Il faut dire qu'entre les autres acteurs du covoiturage, qui proposent parfois des trajets gratuits comme la danoise Gomore, la politique de tarifs low cost de la SNCF pour ses TGV Ouigo et les tarifs ultra compétitifs des cars "Macron", la concurrence est plus que rude.
Cependant, "Blablacar tire son seul avantage compétitif d'une forte différence de prix par rapport au train vis-à-vis duquel il s'est positionné en concurrence frontale. Cela a marché au début. Mais il faut compter avec les autocars Macron désormais", analyse Jean-Marie Carrara, professeur associé spécialisé dans les mobilités à l'université de Lille. Il pointe en outre la masse salariale excessive de la jeune pousse qui emploie actuellement 500 personnes, dont 350 à Paris, au siège de l'entreprise, près de la place de la Bourse, dans un bâtiment partagé avec Facebook. 150 personnes travaillent à l'étranger dans 21 bureaux. "La masse salariale ne devrait pas dépasser dix personne en France, et une soixantaine au total dans les six pays où est présente l'entreprise, compte tenu des économies d'échelle", poursuit Jean-Marie Carrara, expliquant ainsi le problème pesant sur l'efficacité économique de l'entreprise.
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D'ailleurs, preuve que le roi du covoiturage peine à l'étranger, un article publié au mois de mai par Capital évoquait la fermeture des bureaux de Blablacar en Inde, en Turquie et au Mexique. Des marchés que Nicolas Brusson, co-fondateur et DG de la jeune pousse estimait prometteurs dans une interview accordée aux Echos. Pas tant que ça finalement, semblerait-il. De plus, la licorne est fortement bousculée en Russie, par son concurrent local BeepCar, alors que ce pays était censé devenir son premier marché devant la France !
Diversification produit et recentrage sur la France
C'est pourquoi la jeune pousse s'est recentrée sur la France et y a diversifié son activité. Elle a ainsi annoncé début mai un nouveau service de covoiturage domicile-travail baptisé Blablalines et auquel se consacrera Frédéric Mazzella désormais. L'entrepreneur retourne en quelque sorte à ses premières amours.
Un mois auparavant, Blablacar avait déjà annoncé une nouveauté : le lancement d'une offre de location de véhicules longue durée. De quoi faire penser au modèle de sa concurrente danoise Gomore, fondée par deux philosophes, ayant fraîchement jeté l'ancre en France, après s'être imposée comme leader en Scandinavie.