La SNCF pousse à fond le modèle low-cost de Ouigo pour sauver le TGV

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Après plusieurs années de baisse, le trafic TGV est reparti à la hausse sur le réseau intérieur en 2016 (+ 1,9%, hors impact de la grève).
Après plusieurs années de baisse, le trafic TGV est reparti à la hausse sur le réseau intérieur en 2016 (+ 1,9%, hors impact de la grève).
La SNCF va fortement muscler Ouigo, dont le nombre de rames va tripler d'ici à 2020. A cette échéance, le TGV low-cost devrait transporter 25% des voyageurs TGV de la SNCF, contre 5% aujourd'hui. Grande nouveauté, Ouigo sera proposée au départ des gares parisiennes.

Alors que l'ouverture à la concurrence se profile au cours de la prochaine décennie, l'avenir du TGV passera par une baisse des coûts et des prix. Non seulement par le développement à marche forcée de Ouigo, le TGV low-cost de la SNCF qui propose des billets à 10 euros, mais aussi par la baisse des coûts du TGV classique.

Modèle fragilisé

C'est la trajectoire qu'a décidée de prendre la SNCF, « pour résister à la concurrence de demain », selon les mots de Rachel Picard, la directrice générale de Voyages SNCF et « donner de l'air » à un modèle fragilisé par la cherté des péages ferroviaires payés pour l'utilisation et l'entretien du réseau, et par la concurrence féroce des autres modes de transport comme la voiture particulière, l'avion, le covoiturage, le bus et demain d'autres acteurs ferroviaires.

L'objectif pour la SNCF est en effet d'être en mesure de gagner des parts de marché tout en améliorant fortement les marges du TGV pour être capable de financer les investissements. Avec les coûts élevés des péages ferroviaires et la baisse des prix liée à une concurrence toujours plus vive, la SNCF n'est en effet plus en mesure de le faire.

Plus de 25 millions de passagers low-cost en 2020

Le plan est ambitieux puisque la SNCF prévoit de tripler l'offre de rames Ouigo d'ici à trois ans, en passant de 12 rames aujourd'hui à 35 en 2020. A cet horizon, Ouigo devrait représenter, selon les plans de la direction, 17% de l'offre TGV et transporter 25% des passagers, contre 5% aujourd'hui, soit plus de 25 millions de voyageurs, contre 5,1 millions en 2016..

Surtout, contrairement à ce qu'elle a fait jusqu'ici, la SNCF va positionner Ouigo au départ ou à destination des gares parisiennes en complément des gares en périphérie comme celle de Marne-la-Vallée. Une révolution qui cannibalisera forcément l'offre de TGV classique. Un choix assumé par Rachel Picard :

« Oui, bien sûr. Une partie des clients TGV passera sur Ouigo, mais nous préférons ça plutôt que voir nos passagers aller chez un concurrent. Nous préférons également mettre un client qui paye moins cher dans un siège que nous produisons deux fois moins cher plutôt que dans un TGV. Nous n'opposons pas les deux offres mais nous construisons une offre globale avec les deux, une offre low-cost, qui est un modèle industriel et un contrat avec le voyageur différent et plus contraint, et une autre offre TGV plus qualitative, avec une fréquence des circulations très importante .»

En effet, avec des trains qui circulent 13 heures par jour (ce qui permet de répartir les coûts fixes sur un plus grand nombre d'heures de train) contre 6 à 7 heures pour un TGV classique, et des trains densifiés pouvant contenir plus de 1.100 places quand deux trains sont mis côte-à-côte, les coûts de production du siège au kilomètre de Ouigo sont 50% plus bas que ceux du TGV.

L'arrivée de Ouigo à Paris n'est pas pour cette année qui sera marquée par l'ouverture de lignes vers Bordeaux et Strasbourg. Avec ces deux nouvelles lignes, Ouigo devrait transporter deux millions de passagers supplémentaires cette année, à 7 millions de voyageurs.

Baisser encore les coûts de Ouigo et du TGV

Pour monter en puissance, la SNCF va adapter son mode de production pour baisser davantage les coûts de Ouigo et appliquer certaines de ces mesures au TGV pour également en diminuer les coûts.

« Nous avons six mois pour travailler cela et présenter en fin d'année un business plan  revisité qui permettra de donner de l'air au système », a précisé Rachel Picard.

L'objectif est de gagner au moins 5 points de marge et être capable de financer les investissements, en quasi-totalité des trains. En 2016, les 715 millions d'investissements dans le TGV n'ont été couverts qu'à hauteur de 73% par la capacité d'auto-financement générée par le TGV. Car même si la SNCF baisse ses coûts (- 1,9% en 2016 et - 9% depuis 2013), la cherté des péages absorbe ces efforts.

     | Lire Fret ferroviaire : pourquoi les péages vont (fortement) augmenter

40% du prix du billet finance le réseau

Pour cette année, la SNCF table sur une marge opérationnelle du TGV (hors péages) de 41,96%, (+2 points par rapport à 2016). Mais cette performance devrait être ramenée à 9,6% après le paiement des péages.

«C'est-à-dire que 40% du prix du billet finance le réseau », explique Rachel Picard, qui précise que le prix moyen du billet TGV a baissé de 3% en 2016 (- 6% au cours des trois dernières années), autour de 48 euros.

Cette baisse des prix est la conséquence d'une agressivité tarifaire nécessaire pour dynamiser un marché fragilisé par l'impact des attentats et le développement de la concurrence. Cette stimulation du trafic semble fonctionner. Après plusieurs années de baisse, le trafic TGV est reparti à la hausse sur le réseau intérieur en 2016 (+ 1,9%, hors impact de la grève). La tendance continue depuis le début de l'année (+6%), avec encore une baisse du panier moyen de 2,2%. Une grande partie de cette hausse de trafic provient de l'offre TGV MAX pour les jeunes. Pour stimuler d'autres segments de clientèle, la SNCF va par ailleurs présenter prochainement une offre pour les familles et les voyageurs d'affaires.

>> Lire aussi Pour détourner les jeunes du covoiturage, la SNCF lance les voyages illimités en train

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Commentaires
a écrit le 13/07/2018 à 20:00 :
Il semblerait que depuis la rédaction de cet article la SNCF ait revu à la hausse la politique tarifaire des OUIGO !!!!
Censé être low cost (en tous les cas c'est comme cela que cela nous a été vendu par la SNCF), ce n'est plus tellement le cas aujourd'hui et ainsi OUIGO n'aura pas tenu longtemps...
Serait il trop demandé à la SNCF de jouer cartes sur table et si elle ne veut pas de low cost : qu'elle ne nous en propose pas sur une courte période ou a des horaires prohibitifs, NON MAIS !!
a écrit le 22/03/2017 à 17:59 :
Pourquoi seuls les Ouigo circulent 13 heures par jour contre 6 pour les TGV normaux ?
=> pas besoin d être un génie pour comprendre qu il faut faire pareil pour les TGV normaux (quitte a revendre les trains en trop ou a ouvrir d autres lignes)
Réponse de le 03/07/2017 à 13:52 :
Merci Michel pour votre contribution, je suis sûr qu'ils n'y ont pas pensé !

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