Alors que l'ouverture à la concurrence se profile au cours de la prochaine décennie, l'avenir du TGV passera par une baisse des coûts et des prix. Non seulement par le développement à marche forcée de Ouigo, le TGV low-cost de la SNCF qui propose des billets à 10 euros, mais aussi par la baisse des coûts du TGV classique.
C'est la trajectoire qu'a décidée de prendre la SNCF, « pour résister à la concurrence de demain », selon les mots de Rachel Picard, la directrice générale de Voyages SNCF et « donner de l'air » à un modèle fragilisé par la cherté des péages ferroviaires payés pour l'utilisation et l'entretien du réseau, et par la concurrence féroce des autres modes de transport comme la voiture particulière, l'avion, le covoiturage, le bus et demain d'autres acteurs ferroviaires.
L'objectif pour la SNCF est en effet d'être en mesure de gagner des parts de marché tout en améliorant fortement les marges du TGV pour être capable de financer les investissements. Avec les coûts élevés des péages ferroviaires et la baisse des prix liée à une concurrence toujours plus vive, la SNCF n'est en effet plus en mesure de le faire.
Le plan est ambitieux puisque la SNCF prévoit de tripler l'offre de rames Ouigo d'ici à trois ans, en passant de 12 rames aujourd'hui à 35 en 2020. A cet horizon, Ouigo devrait représenter, selon les plans de la direction, 17% de l'offre TGV et transporter 25% des passagers, contre 5% aujourd'hui, soit plus de 25 millions de voyageurs, contre 5,1 millions en 2016..
Surtout, contrairement à ce qu'elle a fait jusqu'ici, la SNCF va positionner Ouigo au départ ou à destination des gares parisiennes en complément des gares en périphérie comme celle de Marne-la-Vallée. Une révolution qui cannibalisera forcément l'offre de TGV classique. Un choix assumé par Rachel Picard :
Chaque jour à 13h, l’essentiel de l’actualité industrielle.
En effet, avec des trains qui circulent 13 heures par jour (ce qui permet de répartir les coûts fixes sur un plus grand nombre d'heures de train) contre 6 à 7 heures pour un TGV classique, et des trains densifiés pouvant contenir plus de 1.100 places quand deux trains sont mis côte-à-côte, les coûts de production du siège au kilomètre de Ouigo sont 50% plus bas que ceux du TGV.
L'arrivée de Ouigo à Paris n'est pas pour cette année qui sera marquée par l'ouverture de lignes vers Bordeaux et Strasbourg. Avec ces deux nouvelles lignes, Ouigo devrait transporter deux millions de passagers supplémentaires cette année, à 7 millions de voyageurs.
Pour monter en puissance, la SNCF va adapter son mode de production pour baisser davantage les coûts de Ouigo et appliquer certaines de ces mesures au TGV pour également en diminuer les coûts.
L'objectif est de gagner au moins 5 points de marge et être capable de financer les investissements, en quasi-totalité des trains. En 2016, les 715 millions d'investissements dans le TGV n'ont été couverts qu'à hauteur de 73% par la capacité d'auto-financement générée par le TGV. Car même si la SNCF baisse ses coûts (- 1,9% en 2016 et - 9% depuis 2013), la cherté des péages absorbe ces efforts.
Pour cette année, la SNCF table sur une marge opérationnelle du TGV (hors péages) de 41,96%, (+2 points par rapport à 2016). Mais cette performance devrait être ramenée à 9,6% après le paiement des péages.
Cette baisse des prix est la conséquence d'une agressivité tarifaire nécessaire pour dynamiser un marché fragilisé par l'impact des attentats et le développement de la concurrence. Cette stimulation du trafic semble fonctionner. Après plusieurs années de baisse, le trafic TGV est reparti à la hausse sur le réseau intérieur en 2016 (+ 1,9%, hors impact de la grève). La tendance continue depuis le début de l'année (+6%), avec encore une baisse du panier moyen de 2,2%. Une grande partie de cette hausse de trafic provient de l'offre TGV MAX pour les jeunes. Pour stimuler d'autres segments de clientèle, la SNCF va par ailleurs présenter prochainement une offre pour les familles et les voyageurs d'affaires.
À lire également
